Posts

Urban Logistics

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta – Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) 2018-2023

– – –

Dunia mengalami peningkatan urbanisasi. Lebih dari separuh penduduk dunia kini tinggal di perkotaan. Tren ini semakin meningkat dalam beberapa dekade ke depan. Pada tahun 2050 diprediksi dua pertiga penduduk dunia tinggal di kota. Pada tahun 2020 diperkirakan kota dengan penduduk lebih dari 5 juta meningkat dari 50 kota menjadi 70 kota.

Sebagian besar kota-kota dengan penduduk lebih 5 juta tersebut berada di negara-negara Asia dan Afrika. Banyak pemicu yang menyebabkan terjadinya peningkatan penduduk di kota, antara lain pertumbuhan ekonomi, peningkatan kegiatan dan produksi di sektor industri, jasa, dan perdagangan baik domestik maupun internasional. Selain itu, faktor penting lainnya sebagai pemicu peningkatan penduduk kota adalah kemajuan internet yang mendorong pertumbuhan e-commerce.

Warga kota memerlukan berbagai infrastruktur untuk mendukung kehidupannya sesuai perkembangan sosial, gaya hidup, tren teknologi, dan lingkungan. Transportasi massal disediakan untuk mobilisasi warga kota dari rumah ke tempat kerja, sekolah, toko, pasar, pabrik, tempat rekreasi, dan lain-lain.

Penyediaan transportasi massal dalam bentuk kereta dan bis memerlukan pembangunan infrastruktur seperti terminal, stasiun, dan jalur kereta bawah tanah (subway). Di beberapa kota besar di negara-negara maju, sistem dan infrastruktur transportasi massal sudah berjalan dengan andal dan efektif sehingga dapat memenuhi kebutuhan mobilitas warga kotanya tanpa menimbulkan kemacetan di jalan raya.

Namun di banyak kota di negara-negara sedang berkembang misalnya, sistem dan infrastruktur transportasi massal ini masih belum memadai, sehingga belum memenuhi dan menjadi pilihan warga kota untuk menggunakan transportasi massal. Akibatnya, kemacetan terjadi karena warga kota memilih menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor dan mobil pribadi untuk kebutuhan transportasi.

Selain transportasi orang, untuk mendukung kehidupan warga kota memerlukan logistik yang dapat menyediakan barang-barang, utamanya barang kebutuhan pokok seperti makanan, minuman, dan pakaian. Dengan jumlah penduduk yang banyak, antara 2 sampai 5 juta, setiap harinya perlu disediakan makanan dan minuman dalam jumlah yang besar.

Warga kota mendapatkan makanan dan minuman di toko ritel modern, warung, dan pasar tradisional yang terdekat dengan mereka, baik di lokasi perumahan, perkantoran, sekolah, kampus, pabrik, dan lain-lain.

Barang-barang, produk, dan komoditi didatangkan dari berbagai wilayah untuk memenuhi kebutuhan konsumsi warga kota. Komoditi hasil pertanian seperti beras, jagung, kedelai, dan sayuran didatangkan dari pedesaan. Komoditi perikanan dipasok dari daerah pesisir. Produk- produk hasil industri dikirim dari kawasan industri yang biasanya berada di pinggiran kota.

Selain kebutuhan transportasi orang, di kota memerlukan transportasi barang. Di kota setiap hari selama 24 jam dan 7 hari dalam seminggu terjadi kesibukan pengiriman barang dan bongkar muat barang dari truk untuk didistribusikan ke toko ritel, pasar raya, warung, pasar tradisional, dan mal. Kegiatan transportasi dan bongkar muat barang untuk memenuhi penyediaan barang-barang, produk, dan komoditi di kota dikenal dengan logistik perkotaan (urban logistics atau city logistics).

Pergeseran gaya hidup warga kota dalam berbelanja dari belanja konvensional ke belanja melalui e-commerce semakin meningkat. Belanja melaui e-commerce memberikan banyak kemudahan dan kepraktisan. Pilihan produk beragam yang disediakan oleh merchant di beberapa marketplace.

Pertumbuhan transaksi e-commerce B2C (Business-to-Consumer) dan C2C (Consumer-to- Consumer) yang pesat dan penggunaan mobile commerce memerlukan layanan logistik – sering dikenal dengan e-commerce logistics, utamanya layanan fulfillment dan last-mile delivery. Tak ayal lagi, kebutuhan e-commerce logistics untuk transaksi e-commerce konsumen di perkotaan memerlukan pengelolaan urban logistics yang efektif.

Data dari UN menyebutkan bahwa selama tahun 2016 tidak kurang dari 55% transaksi e- commerce berasal dari warga kota, sementara 46% berasal dari warga pedesaan. Persentase ini diprediksi akan meningkat pada tahun 2030, dari transaksi e-commerce total, 60%-nya berasal dari warga kota. Sisanya 40% berasal dari warga pedesaan.

Peningkatan belanja e-commerce ini memerlukan layanan urban logistics yang cepat, fleksibel, informatif, dan efisien. Di suatu kota, saat ini urban logistics terutama diperlukan untuk menyediakan solusi logistik ritel dan logistik e-commerce.

Logistik Ritel

Logistik ritel untuk mengelola penyediaan barang dan bahan pokok kebutuhan warga kota di setiap toko ritel. Pengelolaan logistik ritel ini mencakup transportasi, pergudangan, dan distribusi.

Umumnya sasaran logistik ritel ini adalah memenuhi permintaan pengisian barang di toko ritel dengan 7 kriteria tepat: jenis barang, kuantitas, kualitas, lokasi, penerima, waktu, dan biaya.

Barang, bahan pokok, material, dan produk diangkut dari pemasok ke gudang. Gudang ini bisa berupa distribution center yang berfungsi sebagai fulfillment center untuk memenuhi permintaan pengiriman barang ke toko-toko ritel. Selanjutnya dari fulfillment center, barang didistribusikan ke toko-toko ritel.

Dalam konteks desain urban logistics, jumlah dan lokasi toko ritel perlu direncanakan dengan mempertimbangkan keterjangkauan konsumen dan accessibility kendaraan pengiriman barang. Perencanaan logistik ritel untuk urban logistics meliputi:

  1. Penentuan gudang fulfillment. Fungsi gudang fulfillment untuk penerimaan barang- barang produk ritel dari pemasok, penempatan barang di rak-rak gudang, penyimpanan, picking sesuai order pemenuhan (replenishment), pengepakan, penyiapan pengiriman barang, dan pemuatan barang ke truck untuk pendistribusian barang ke toko-toko pengecer. Perencanaan gudang fulfillment mencakup: berapa banyak gudang fulfillment, jenis gudang apakah gudang umum atau gudang khusus, kapasitas gudang, dan lokasi gudang. Beberapa perusahaan ritel modern mengelola gudang fulfillment sendiri, namun banyak diantara mereka menyerahkan pengelolaan gudang fulfillment ini ke perusahaan penyedia jasa logistik (third-party logistics). Perusahaan 3rd party logistics yang mengelola gudang fulfillment untuk logistik ritel misalnya Pos Logistik yang mengelola pergudangan dan distribusi produk-produk ritel ke toko-toko ritel LEU Mart, dan Wira Logistik yang memberikan layanan logistik ritel Matahari. Pengelolaan gudang fulfillment saat ini menggunakan teknologi dan otomatisasi peralatan pemindahan barang (material handling equipment) baik handling system yang berbasis palletized dan non-palletized. Penentuan lokasi gudang fulfillment dalam logistik ritel untuk urban logistics sebaiknya di kawasan pergudangan yang berada di luar kota (suburban). Truck-truck yang digunakan untuk transportasi barang ritel dari pemasok ke gudang fulfillment umumnya menggunakan truck kapasitas besar, sehingga seringkali ada pembatasan akses truck untuk jalan di perkotaan. Oleh karena itu, lokasi gudang fulfillment di luar kota akan memudahkan akses truck untuk pengiriman barang ke gudang fulfillment.
  2. Pemilihan moda atau jenis dan kapasitas kendaraan. Transportasi dalam logistik ritel meliputi transportasi produk-produk ritel dari pemasok ke gudang fulfillment. Umumnya pengelolaan transportasi ini dikelola oleh pemasok bekerjasama dengan perusahaan transporter atau 3rd party logistics. Perbaikan sistem transportasi untuk logistik ritel ini utamanya efisiensi penggunaan truck dengan mengoptimalkan kapasitas truck. Upaya ini dicapai dengan melakukan penggabungan atau konsolidasi pengiriman untuk mendapatkan efisiensi biaya transportasi per unit (ton per kilometer). Selain itu, konsolidasi pengiriman dimaksudkan untuk mengurangi jumlah truck yang digunakan, sehingga mengurangi tingkat kemacetan dan polusi udara. Dengan demikian, sasaran perbaikan sistem transportasi untuk logistik ritel ini adalah penurunan biaya transportasi, mengurangi kemacetan di jalan raya, dan mengurangi pencemaran udara.
  3. Pengaturan rute dan jadwal keberangkatan kendaraan. Jalur mana yang akan ditempuh truck dan kapan jadwal keberangkatan dan kedatangan truck perlu dirancang dengan baik. Beberapa model yang diajarkan dalam Operation Research dapat digunakan untuk mensolusikan rute atau jalur transportasi dari pemasok ke gudang fulfillment dengan rute terpendek dan waktu tempuh tercepat. Dalam konteks urban logistics, pembatasan jalur dan jam-jam akses truck perlu dilakukan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di perkotaan.
  4. Lokasi bongkar muat barang. Di lokasi mana sebaiknya bongkar muat barang dilakukan perlu menjadi perhatian perancang logistik ritel dalam konteks urban logistics. Kita menjumpai banyak kegiatan bongkar muat barang ritel dilakukan di lokasi-lokasi yang menyebabkan kemacetan. Tidak ada pengaturan waktu dan lokasi bongkar muat barang. Akibatnya, kegiatan bongkar muat logistik ritel ini menyumbang tingkat kemacetan di beberapa titik di kawasan perkotaan.

Logistik E-Commerce

Logistik e-commerce termasuk dalam logistik ritel. Produk-produk yang diperdagangkan dalam e-commerce umumnya produk-produk ritel, produk yang digunakan consumer akhir.

Dalam beberapa tahun terakhir, e-commerce menjadi kontributor perkembangan urban logistics, khususnya layanan city courier atau parcel delivery. Peningkatan transaksi perdagangan e-commerce memerlukan solusi last-mile delivery – pengiriman barang ke penerima akhir.

Belanja melalui e-commerce telah menjadi bagian dari gaya hidup warga perkotaan. Menariknya, bila dicermati dari kategori usia, umumnya generasi milenial paling banyak menggunakan e-commerce dalam belanja kebutuhan mereka seperti fashion, gadget, buku, dan produk-produk accessoris lainnya.

Model operasi logistik e-commerce melibatkan serangkaian aktivitas transportasi, fulfillment, dan delivery. Transportasi produk-produk e-commerce dari pemasok ke gudang fulfillment. Beberapa produk-produk e-commerce dikirim dari luar negeri (cross-border) yang memerlukan layanan pengurusan kepabeanan (customs clearance).Produk yang diterima di gudang fulfillment, selanjutnya ditempatkan di rak-rak gudang, disimpan, dan dilakukan picking untuk dilakukan pengantaran ke penerima.

Peningkatan transaksi e-commerce memerlukan ruang, gudang, dan kendaraan untuk aktivitas urban logistics. Penelitian tentang urban logistics yang dipublikasikan oleh Cushman & Wakefield (2017) menyebutkan bahwa kebutuhan jumlah kendaraan (van) dan ruang (space) untuk bongkar muat dapat ditentukan dengan model perhitungan sebagai berikut:

  1. Pertama, menghitung Volume parcel per kota:
    Jumlah eShopper X Transaksi per eShopper X Rata-rata parcel per transaksi
  2. Selanjutnya, kita dapat menghitung berapa banyak van yang diperlukan untuk pengantaran parcel:
    Volume parcel per kota X Rata-rata loading per van
  3. Akhirnya, kita bisa menghitung kebutuhan space yang diperlukan:
    Jumlah van yang diperlukan X Rasio van

Setelah kebutuhan space untuk urban logistics diketahui, keputusan berikutnya adalah menentukan tingkat pelayanan (service level) berapa jam proses penanganan order sampai paket diterima penerima. Dalam terminologi logistics, hal ini disebut lead time, yaitu waktu yang diperlukan sejak sampai produk diterima.

Evolusi Pengantaran

Saat ini lead time untuk transaksi e-commerce semakin pendek. Pelanggan semakin menuntut proses pengiriman barang semakin cepat. Sejak pelanggan melakukan order pembelian sampai penerimaan barang, mereka mengingkat waktu yang sesingkat-singkatnya. Kalau dulu lead time ini hitungannya hari, sekarang pelanggan mengingkan hitungan jam. Banyak pelanggan saat ini menginginkan penerimaan barang pada hari yang sama (same-day delivery)

Studi yang dilakukan McKinsey (Maret, 2014) dengan publikasi yang diberi judul “Same-day delivery: The next evolutionary step in parcel logistics” menjelaskan evolusi pengantaran parcel dalam model B2C:

Kebutuhan layanan same-day delivery semakin meningkat, terutama untuk transaksi belanja produk-produk yang dijual di convenience store yang semakin banyak melalui e-Commerce atau e-Shopping.

Survei McKinsey (2014) mengenai fitur yang paling diperlukan pelanggan dalam e-Commerce, menyajikan temuan sebagai berikut:

  • Kecepatan, misalnya same-day delivery, 28%
  • Harga, 28%
  • Alternatif tujuan delivery, misalnya pengantaran di alamat kantor, rumah, atau locker, 15%
  • Fleksibilitas waktu pengantaran, misalnya pengantaran dilakukan pada malam hari ketika penerima sudah di rumah setelah pulang dari kantor, 11%
  • Lain-lain, 18%.

Fitur kecepatan, harga, dan alternatif tujuan delivery menjadi preferensi konsumen dalam memilih layanan last-mile delivery untuk belanja melalui e-Commerce.

Bagaimana penyedia jasa logistik memenuhi permintaan pelanggan dengan lead time delivery dalam waktu 12 jam, sejak dari order pembelian sampai barang-barang belanjaan diterima di depan pintu rumah mereka, merupakan tantangan tersendiri. Karenanya, penyedia jasa urban logistics perlu merancang sistem operasi yang memungkinkan dapat memenuhi lead time 12 jam.

Saat ini penyedia jasa logistik/kurir di kota-kota Indonesia tidak banyak yang menyediakan layanan same-day delivery, bahkan dengan skala volume yang relatif masih sedikit dan

pengantaran dalam kota (intracity). Beberapa penyedia jasa logistik yang dapat memberikan layanan same-day delivery masih mengelola proses operasinya secara khusus dengan kapasitas volume delivery yang sangat terbatas.

Ketika volume parcel yang diantar dalam jumlah besar tentu pemenuhan lead time 12 jam dengan pengantaran pada hari yang sama tidak bisa dilakukan. Alternatif solusi dan perbaikan pola operasi perlu dilakukan untuk menjamin same-day delivery.

  1. Penyedia jasa logistik atau kurir dapat memanfaatkan crowded-delivery seperti Uber, Go-Jek, Grab, dan logistics market place lainnya berdasarkan on-demand. Di era sharing economy dan disrupsi teknologi, crowded-delivery mampu memberikan solusi pengantaran same-day. Pengelola e-commerce logistics bekerjasama dengan beberapa operator crowded-delivery untuk melakukan pick-up parcel di fulfillment center atau merchant sesuai order pembelian dari market place, untuk selanjutnya dilakukan pengantaran ke penerima.  Penerimaan order pembelian melalui market place diproses oleh sistem aplikasi e- commerce, untuk selanjutnya perintah penyiapan pengantaran ke penyedia jasa logistik e-commerce. Produk pesanan di-picking sesuai order, packing, sortir, dan pengaturan rute dan skedul pengantaran. Konsolidasi kiriman parcel tetap dilakukan untuk mengoptimalkan kapasitas pengantaran. Sortir kiriman parcel dilakukan sesuai rute dan skedul pengantaran agar memenuhi lead time 12 jam.Kelebihan pemanfaatan crowded-delivery adalah semua biaya pengantaran dapat dikonversi secara variabel, tidak perlu investasi yang cukup besar baik investasi kendaraan maupun rekruitmen pengantar. Namun demikian, kapasitas crowded- delivery masih terbatas. Diperlukan pola kemitraan yang stratejik antara operator logistik e-commerce dengan pengelola crowded-delivery untuk memastikan keandalan pencapaian lead-time 12 jam dengan volume pengantaran parcel yang sangat besar.
  2. Mengelola sendiri pengantaran same-day. Bila same-day delivery dikelola sendiri, operator logistik perlu merancang desain dan pola operasi yang menjamin lead time 12 jam, sejak proses order pembelian sampai pengantaran parcel ke penerima. Desain operasi perusahaan penyedia jasa logistik/pos yang menyediakan layanan same-day delivery sebagai berikut:
  • Menentukan jumlah dan lokasi distribution center di lokasi dengan radius tertentu untuk memastikan dapat melakukan pick-up ke outlet merchant dengan jangkauan waktu sesuai lead time.
  • Melakukan cross-docking dan konsolidasi pengantaran di distribution center, sesuai lokasi titik antaran.
  • Melakukan pengantaran ke penerima.
  • Pengaturan jam order pembelian perlu dilakukan, misalnya DHL menerapkan jadwal order pembelian belanja melalui e-commerce pada jam 06.00 sampai jam 08.00 dan jam 08.00 sampai jam 10.00 dapat dilakukan pengantaran same-day.

Pilihan Moda Pengantaran

Beberapa moda pengantaran parcel dalam urban logistics dapat dipilih sesuai dengan service level dan karakteristik wilayah kota masing-masing.

  1. Kendaraan van. Penggunaan kendaraan van lazim digunakan oleh perusahaan penyedia jasa logistik/pos untuk pengantaran parcel di wilayah perkotaan. Kendaraan van dapat menampung sejumlah parcel sesuai dengan kapasitas kendaraannya. Kelebihan penggunaan van untuk pengantaran parcel mampu membawa parcel dalam jumlah cukup banyak untuk diantar penerima secara multi-drop. Namun demikian, tingkat kemacetan di beberapa kota, khususnya di Indonesia seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, Makassar, Yogyakarta, dan lain-lain, penggunaan kendaraan van untuk pengantaran dalam kota tidak dapat memberikan kepastian sesuai lead time yang distandarkan, khususnya untuk pengantaran same-day. Selain itu, polusi udara yang ditimbulkan dari kendaraan van dan penggunaan bahan bakar menjadi isu go green.
  2. Sepeda motor. Kemudahan akses pengantaran dan kecepatan dengan menggunakan sepeda motor menjadi pertimbangan dalam pengantaran parcel di perkotaan, meskipun kapasitas jumlah parcel yang dapat diantar terbatas.
  3. Sepeda. Beberapa penyedia jasa logistik/pos saat ini menggunakan kembali sepeda untuk pengantaran parcel di wilayah perkotaan. Bila zaman dulu Pak Pos identik dengan sepeda untuk pengantaran surat, paket, dan wesel, saat ini penggunaan sepeda untuk pengantaran parcel di wilayan perkotaan kembali diterapkan. Umumnya kemudahan akses pengantaran dan go green menjadi pertimbangan dalam penggunaan sepeda untuk pengantaran.
  4. Drone. Pengantaran dengan “pesawat tanpa awak” atau yang dikenal dengan “drone” mulai popular digunakan oleh beberapa perusahaan seperti Amazon dan DHL. Penggunaan drone merupakan lompatan dari konvergensi teknologi internet, satelit, geografi spasial, dan pesawat untuk pengantaran parcel di wiayah perkotaan tanpa awak dengan tingkat keakuratan sangat tinggi dan dapat menjangkau ke titik lokasi pengantaran secara luas. Teknologi drone dan regulasi implementasinya masih terus disempurnakan.
  5. Autonomous ground vehicles (AGVs) Di kota-kota negara maju seperti Jepang, Jerman, Amerika Serikat, Singapura, dan Cina mulai dikenalkan penggunaan AGV untuk pengantaran parcel dengan locker tanpa perlu intervensi manusia. Semuanya dilakukan secara otomatis. Cara kerja AGV seperti ini, penerima diberikan notifikasi kapan jadwal pengantaran dilakukan. Penempatan parcel di kendaraan AGV menggunakan locker. Begitu AGV tiba di lokasi penerima, penerima mengambil parcel sesuai kode locker di AGV tersebut. AGV merupakan penerapan teknologi kendaraan tanpa sopir yang saat ini mulai digunakan di beberapa negara.

***
Dalam beberapa dekade terakhir, telah terjadi pergeseran konsentrasi penduduk dan pusat ekonomi dari kawasan pedesaan ke kawasan kota. Akibatnya, pertumbuhan ekonomi kawasan perkotaan mengalami peningkatan. Peningkatan pertumbuhan ekonomi perkotaan memerlukan keandalan pasokan barang dan komoditas untuk memenuhi kebutuhan sektor industri dan sektor rumah tangga. Jenis barang dan komoditas ini sangat beragam, mulai dari komoditas pangan, produk-produk kesehatan, barang industri, bahan bangunan, dan lain sebagainya.

Kondisi ini menyebabkan aktivitas logistik perkotaan semakin meningkat. Peningkatan aktivitas logistik perkotaan melibatkan peningkatan arus transportasi barang, penyediaan gudang untuk distribution center dan fulfillment center, dan last-mile delivery.

Pertumbuhan ekonomi perkotaan yang semakin meningkat, perlu solusi logistik perkotaan yang efisien dan ramah terhadap lingkungan. Implementasi kebijakan kawasan logistik perkotaan sebagai gudang pusat konsolidasi dengan prinsip cross-docking, dan penggunaan perusahaan penyedia jasa logistik untuk melayani pengelolaan pergudangan, pengelolaan pengiriman barang-barang dari pemasok, dan distribusi barang-barang ke pengecer atau konsumen, merupakan beberapa cara praktik-praktik terbaik untuk mencapai efisiensi logistik perkotaan.

Bandung, Jln. Riau, 12 Maret 2018

 

Referensi

Cushman & Wakefield, Urban Logistics. 2017
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), Urban Freight and Logistics: The State of Practices in India, 2016
McKinsey, Parcel Delivery The Future of Last Mile. Transport and Logistics, September 2016.
McKinsey, Same-Day Delivery The Next Evolutionary Step in Parcel Logistics. Transport and Logistics, March 2014.

 

 

Retail Logistics

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta – Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) 2018-2023

– – –

Hampir semua produsen tidak menjual produk-produknya secara langsung ke konsumen akhir. Antara produsen dan konsumen akhir ada perantara (intermediary) yang berfungsi sebagai saluran pemasaran (marketing channel). Saluran pemasaran ini dikenal juga sebagai saluran perdagangan (trade channel) atau saluran distribusi (distribution channel)

Saluran pemasaran banyak macamnya. Kita mengenal pedagang besar (wholesaler), grosir, distributor, dan pengecer (retailer). Saluran pemasaran memainkan peran penting dalam kesuksesan perusahaan dan memengaruhi semua faktor keputusan strategi pemasaran.

Saluran pemasaran yang menjual produk-produk langsung ke konsumen personal atau rumah tangga sebagai pengguna akhir produk dikenal retailer atau retailer store. Pengecer menjual aneka produk, mulai dari pakaian, makanan, peralatan rumah tangga, buku, peralatan elektronik, dan lain-lain

Tidak masalah bagaimana produk-produk atau jasa tersebut dijual. Apakah penjualan produkproduk tersebut melalui tenaga penjualan, katalog, email, telepon, surat, vending machine, atau penjualan secara online. Demikian pula, di mana penjualan produkproduk dilakukan, apakah penjualan produk dilakukan di toko, jalan, atau bahkan di rumah konsumen.

Sektor ritel bergerak dan tumbuh sangat cepat, secepat perputaran penjualan produk-produknya.

Beberapa peritel melakukan inovasi layanan, mengembangkan strategi jangka panjang, penggunaan teknologi terkini, penerapan sistem informasi yang canggih, dan pemanfaatan marketing tools secara efektif. Sebut saja misalnya, peritel global seperti Uniqlo, Zara, Zappos, H&M, Mango, Topshop, Walmart, dan lain-lain.

Bentuk toko ritel yang lain adalah toko swalayan (supermarket), toko serba ada (department store), toko kombinasi (combination store), hypermarket, toko diskon, factory outlet, dan katalog showroom (Kotler dan Keller, 2015).

Peran Logistik

Logistik ritel (retail logistics) akan menjamin ketersediaan produk-produk dari manufaktur dan pemasok lainnya untuk dijual di toko-toko ritel dalam jumlah yang mencukupi sesuai kebutuhan permintaan pasar, dengan kualitas produk yang terjaga, dan biaya logistik yang efisien.

Saat ini banyak toko ritel – terutama pasar swalayan, yang menjual produk-produk kategori produk-produk yang mudah rusak (perishable goods), seperti ikan segar, buahbuahan, sayur mayur, dan lain-lain. Produk-produk ini memerlukan sistem penyimpanan, transportasi, dan tempat dengan pengaturan temperatur dan kelembaban tertentu.

Logistik ritel telah bertrans formasi, dari sekadar penyimpanan, pengangkutan, dan distribusi produk dari pemasok ke toko peritel, namun logistik ritel saat ini mencakup pengelolaan demand chain dan supply chain.

Dalam mengelola logistik ritel, kita perlu memahami dan mengidentifikasi kebutuhan konsumen akan jenis produk, berapa banyak kuantitas produk yang diperlukan, dan kapan
produk-produk tersebut diperlukan. Ini yang dikenal dengan demand chain.

Selain mengelola demand chain, logistik ritel mengelola supply chain. Pengelolaan supply chain dalam sektor ritel mencakup order pembelian, distribusi produk dari pemasok ke toko peritel, pembayaran ke pemasok, dan pengelolaan informasi jenis produk, lokasi, dan kualitas produk yang perlu dipasok dari pemasok ke toko-toko peritel.

Fernie dan Sparks (2014) menyebutkan lima komponen penting dalam logistik ritel, yang dikenal dengan logistics mix sebagai berikut:

  1. Fasilitas penyimpanan (storage facilities). Logistik ritel memerlukan fasilitas penyimpanan berupa gudang (warehouse) atau Distribution Center (DC) atau secara sederhana mungkin sekadar stock point yang menyimpan produk-produk dalam jumlah yang mencukupi untuk menjaga persediaan produk yang optimal, untuk mengantisipasi dan memenuhi kebutuhan permintaan. Selain itu, fasilitas penyimpanan diperlukan untuk menjaga kualitas dan keamanan produk.
  2. Persediaan (inventory). Umumnya semua peritel menahan atau menyimpan persediaan. Pengelolaan persediaan ini mencakup keputusan penentuan berapa jumlah stock atau persediaan yang harus disimpan, lokasi penyimpanan, kapan melakukan order pembelian, dan berapa jumlah barang setiap order pembelian, untuk menjamin ketersediaan produk dengan biaya penyimpanan persediaan yang paling efisien.
  3. Pengangkutan (transportation). Hampir semua produk memerlukan transportasi untuk
    memindahkan produk dari lokasi produksi ke lokasi konsumsi. Karenanya, peritel harus mengelola transportasi yang dihadapkan pada berbagai jenis moda transportasi, ukuran
    container, jenis armada kendaraan, jadwal keberangkatan dan kedatangan transportasi, ketersediaan dan kesiapan kendaraan termasuk sopirnya.
  4. Unitisasi dan pengepakan (unitization dan packaging) Produk-produk consumer umumnya dijual di toko ritel dalam jumlah dan ukuran yang kecil. Sementara produk-produk yang dipasok dari manufaktur dalam ukuran dan jumlah besar seperti container. Karenanya, dalam logistik ritel diperlukan unitisasi dan pengepakan. Unitisasi akan menyatukan produkproduk ritel dalam satuan kecil menjadi ukuran yang lebih besar. Produk dalam kemasan dengan satuan kaleng atau piece misalnya, akan disatukan menjadi satuan karton, box, atau pallet. Selain itu, untuk kepentingan handling dalam logistik ritel menuntut pengepakan produk yang kuat, mudah, dan efisien ketika dilakukan handling selama proses transportasi, penyimpanan, material handling, dan pemajangan produk di rak (shelves management).
  5. Komunikasi (communications). Komunikasi memegang peran penting dalam sistem logistik ritel. Untuk mendapatkan informasi dimana produk dijual, jenis produk, berapa banyak, kapan, dan siapa pembeli produk-produk ritel, diperlukan sistem informasi dan komunikasi yangmemadai. Tidak hanya informasi mengenai sisi permintan dan penawaran produk, melainkan informasi mengenai volume, stock, harga, dan pergerakan atau fluktuasi penjualan produk. Informasi ini penting untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi sistem operasi logistik ritel.

Kelima komponen logistik ritel ini saling berkaitan. Kinerja logistik ritel ditentukan oleh
koordinasi, harmonisasi, dan integrasi antarkomponen. Pengepakan dan unitisasi produk dari manufaktur akan menentukan kinerja pengangkutan dan penyimpanan. Informasi demand dan supply chain akan menentukan jumlah persediaan, jenis produk, dan fasilitas dan lokasi penyimpanan untuk pendistribusian produk-produk di toko-toko ritel.

Tolok ukur keberhasilan logistik ritel sejatinya ditentukan oleh logistics cost dan service level. Logistics cost berhubungan dengan biaya logistik total mulai dari biaya pemesanan, pengangkutan, penyimpanan, distribusi, dan penataan produk di toko-toko ritel. Sementara service level terkait erat dengan ketepatan jenis produk, waktu, lokasi, keamanan, keutuhan, dan kualitas produk selama proses aktivitas logistik sampai produk digunakan consumer. Dalam pengelolaan logistik ritel, sebagian dikelola sendiri (in-house logistics) dan sebagian diserahkan ke pihak ketiga (outsourcing logistics) ke 3PL company

Desain Logistik Ritel

Di era kompetisi bisnis yang semakin ketat, daya saing perusahaan tidak hanya ditentukan oleh keunggulan komparatif yang mengandalkan sumber daya dan kapabilitas organisasi. Saat ini kompetisi didasarkan pada kompetisi berbasis waktu (timebased competition).

Setidaknya ada tiga dimensi dalam time-based competition seperti diujarkan oleh Christopher dan Peck (2003). Organisasi perusahaan harus mengelola time-based competition secara efektif untuk merespon perubahan lingkungan bisnis. Ketiga time-based competition tersebut adalah:

  • time to market : kecepatan perusahaan untuk mengkomersialisasi peluang bisnis ke pasar;
  • time to serve : kecepatan perusahaan dalam memenuhi order pelanggan; dan
  • time to react : kecepatan perusahaan dalam menyesuaikan perubahan permintaan yang berfluktuasi secara cepat.

Pendekatan kompetisi berbasis waktu mendorong perusahaan untuk mengembangkan strategi lead-time dalam pengelolaan bisnis. Semakin cepat dan pendek lead-time, maka perusahaan akan unggul.

Kunci keberhasilan bisnis sektor ritel terletak pada pengelolaan strategi lead-time ini. Logistik ritel tidak hanya persoalan pengelolaan inventory, penyimpanan, dan transportasi. Logistik ritel mencakup pengelolaan supply chain dan customer chain. Bila perusahaan berhasil dalam mengelola supply chain dan customer chain, maka penciptaan nilai akan dihasilkan. Ini yang
dikenal dengan value chain sebagaimana dicetuskan pertama kali oleh Porter (1985).

Dalam logistik ritel, distribusi dibedakan menjadi primary distribution dan secondary distribution. Primary distribution merupakan distribusi produk dari pabrik ke warehouse atau DC. Sementara secondary distribution merupakan distribusi produk dari warehouse atau DC ke toko peritel.

Kotler dan Keller memberikan penamaan market logistics untuk menyebut logistik ritel ini. Dalam pandangan Kotler dan Keller (2015), market logistics mencakup perencanaan infrastruktur logistik untuk memenuhi kebutuhan pelanggan, untuk selanjutnya mengimplementasikan dan mengendalikan aliran produk-produk consumer dari titik asal ke titik tujuan sesuai kebutuhan pelanggan secara efisien dan efektif.

Alan McKinnon (1996) dalam Fernie dan Sparks (2014) memberikan rekomendasi untuk peningkatan kinerja logistik ritel dalam era time-based competition.

  1. Perusahaan ritel harus meningkatkan pengendalian atas secondary distribution dengan
    cara menggunakan DC dan pemanfaatan teknologi informasi dan komunikasi yang
    andal. Saat ini produk-produk ritel dipasok dari berbagai negara, selain itu
    ketergantungan antaraliran produk semakin tinggi. Karenanya, operasional
    logistik harus terintegrasi, utamanya dalam pemenuhan order, pengisian
    stock, dan pengendalian aliran informasi pergerakan dan penyimpanan barang.
  2. Perusahaan ritel harus melakukan restrukturisasi sistem logistiknya dengan cara
    mengurangi tingkat persediaan barang, meningkatkan efisiensi melalui
    pengembangan “composite distribution”, yaitu distribusi produk-produk yang
    memerlukan tingkat temperature sama dalam satu DC dan satu kendaraan.
    Selain itu, perusahaan harus menerapkan sentralisasi warehouse untuk produk-produk yang slower moving dengan cara penggunaan warehouse bersama (common stock
    rooms).
  3. Perusahaan hendaknya mengadopsi “Quick Response” (QR). Tujuan dari penerapan QR untuk memangkas tingkat persediaan dan meningkatkan kecepatan aliran produk. Penerapan QR dapat mengurangi order lead time dan frekuensi pergerakan delivery barang antara DC dan toko.
  4. Perusahaan harus meningkatkan utilisasi aset dan infrastruktur logistik dengan cara mengintegrasikan sistem jaringan primary distribution dan secondary distribution melalui penerapan Electronic Data Interchange (EDI). Penerapan EDI ini akan mengurangi waste karena perencanaan aliran fisik produk, dokumen, dan keuangan
    dapat diatur dengan baik.
  5. Perusahaan harus meningkatkan aliran return packaged material and handling equipment untuk recycling atau re-use dengan cara mengembangkan “reverse logistics”.
  6. Perusahaan mulai mengenalkan pendekatan Supply Chain Management (SCM) and Efficient Consumer Response (ECR) untuk meningkatkan efisiensi operasi logistik. Kolaborasi antarpemasok untuk memaksimalkan kapasitas logistik akan dicapai efisiensi logistik ritel. Penggunaan fasilitas pergudangan dan moda transportasi bersama akan meningkatkan skala ekonomis sistem logistik.

Perkembangan dan tantangan logitistik ritel semakin meningkat terutama dipicu oleh
teknologi internet yang memungkinkan perusahaan menerapkan strategi penjualan
produk secara online, online dan offline, dan bahkan strategi ritel telah berkembang menjadi
strategi Omni-channel.

Kemajuan teknologi internet memang dapat mendisrupsi bisnis sektor ritel, utamanya para pebisnis ritel konvensional, yang masih menggunakan satu saluran penjualan dalam berinteraksi dengan pelanggannya. Atau, kalaupun mereka telah mulai mengembangkan berbagai saluran penjualan (multichannel), antarsaluran tersebut tidak terintegrasi.

Akibatnya, perusahaan tidak dapat menangkap dan memberikan pelayanan penjualan secara maksimal ke pelanggannya, utamanya pelanggan yang telah menggunakan berbagai saluran media komunikasi: media sosial online sebagai netizens.

Keberhasilan bisnis ritel sejatinya ditentukan oleh empat faktor: ketepatan (pacing), pandangan global (span), ketersediaan (availability), dan informasi (Fernie dan
Sparks, 2014).

Peritel pakaian yang telah memiliki jaringan global dan sukses seperti Zara contohnya, kunci keberhasilannya terletak pada kecepatan dalam time to market, time to service, dan time to react. Toko-toko Zara ramai dikunjungi pelanggannya dan produk-produknya selalu dibeli karena desain produk pakaian Zara selalu baru, tidak jarang produk-produk tersebut tidak produksi dan dijual lagi.

Akibatnya, pelanggan Zara selalu datang dan membeli produk-produk pakaian Zara.
Bila para produsen pakaian hanya meluncurkan mode pakaian satu tahun sekali, tidak seperti Zara. Zara selalu meluncurkan produk pakaian mode baru setiap 2 minggu sekali. Dalam mendesain produk-produk pakaian, Zara mendengar dan melibatkan pelanggannya. Zara mencari tahu banyak mode pakaian apa yang diinginkan pelanggannya, serta mode pakaian apa yang saat ini menjadi tren.

Zara mengintegrasikan desainer, pemasok, dan toko ritelnya melalui pendekatan SCM yang andal. Akibatnya, Zara dapat mempendek lead time dan mendeliver produk-produk pakaian ke pasar dengan tepat.

Sekali lagi, kunci keberhasilan Zara terletak di pacing atau speed-nya. Selain pacing, para peritel harus mengembangkan pandangan global. Saat ini komponen produk dipasok dari
berbagai negara. Produsen dan peritel harus mencari sumber pasokan produk yang paling murah dan biaya logistik yang paling efisien.

Ketersediaan (availability) menjadi kunci keberhasilan. Para peritel harus memastikan produk tersedia baik di toko maupun online. Logistik berperan penting dalam menjamin ketersediaan produk di toko dan ketepatan dalam pengiriman produk ke konsumen.

Informasi, bukan hanya pergerakan fisik produk, yang perlu menjadi perhatian dalam logistik ritel. Informasi aliran produk sangat penting untuk perencanaan forecasting penjualan, pemesanan produk, penentuan tingkat inventory, penyimpanan produk di gudang, pengelonaan transportasi, dan penyimpanan produk di rak-rak toko ritel.

Penerapan ICT sistem logistik yang andal menjadi kunci keberhasilan dalam sistem informasi manajemen logistik ritel.

Peran bisnis ritel sangat penting dalam penjualan produk-produk yang dihasilkan dari
sektor primer dan sekunder, seperti manufaktur, pertanian, dan perikanan. Produk-produk
tersebut didistribusikan ke toko-toko ritel secara tepat jenis produk, tepat waktu, tepat lokasi,
dengan kondisi atau kualitas tetap terjaga, dan dengan biaya distribusi yang paling efisien.

Seringkali kita sebagai konsumen beranggapan bahwa ketersediaan produk di toko ritel dalam jumlah yang mencukupi dan dengan kualitas yang baik merupakan sesuatu yang biasa. Padahal, untuk menjamin ketersediaan produk (product availability) dengan tepat, baik tepat kuantitas maupun kualitas memerlukan solusi sistem logistik yang andal. Dalam hal ini, logistik berperan penting dalam bisnis ritel.

Detail : Artikel ini dimuat  di Truck Magz – 45 / IV / MARCH 2018 (page 42 – 47)

Logistics & Supply Chain Review

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta – Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) 2018-2023

– – –

Materi : Logistics & Supply Chain Review 

 

Jika Bencana Terjadi

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta – Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) 2018-2023

– – –

 

Jika Bencana Terjadi: Working Group Pendidikan dan Pelatihan Logistik Kebencanaan, Pusat Pendidikan dan Pelatihan Penanggulangan Bencana – Badan Nasional Penanggulangan Bencana

Sebagai negara yang rawan bencana, Indonesia perlu melakukan pengelolaan penanggulangan bencana dengan baik.

Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) merujuk Undang-undang Nomor 24 tahun 2007 mendefinisikan bencana sebagai peristiwa atau rangkaian peristiwa yang mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan masyarakat yang disebabkan, baik oleh faktor alam, faktor nonalam maupun faktor manusia sehingga mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda, dan dampak psikologis.

Bencana alam diakibatkan oleh peristiwa atau serangkaian peristiwa yang disebabkan oleh alam antara lain berupa gempa bumi, tsunami, gunung meletus, banjir, kekeringan, angin topan, dan tanah longsor.

Bencana nonalam diakibatkan oleh peristiwa atau rangkaian peristiwa nonalam, antara lain berupa gagal teknologi, gagal modernisasi, epidemi, dan wabah penyakit.

Sementara bencana sosial merupkan bencana yang diakibatkan oleh peristiwa atau serangkaian peristiwa yang diakibatkan oleh manusia yang meliputi konflik sosial antarkelompok atau antarkomunitas masyarakat, dan teror.

BNPB mendefinisikan kejadian bencana sebagai peristiwa bencana yang terjadi dan dicatat berdasarkan tanggal kejadian, lokasi, jenis bencana, korban dan/ataupun kerusakan. Jika terjadi bencana pada tanggal yang sama dan melanda lebih dari satu wilayah, maka dihitung sebagai satu kejadian.

Jenis bencana yang berpotensi terjadi di Indonesia adalah: gempa bumi, letusan gunung api, tsunami, tanah longsong, banjir, banjir bandang, kekeringan, kebakaran, kebakaran hutan, angina puting beliung, gelombang pasang, abrasi, kecelakaan transportasi, kecelakaan industri, kejadian luar biasa, konflik sosial, aksi teror, dan sabotase.

Potensi dan Ancaman Bencana
Tren kejadian bencana di Indonesia tahun 2003 – 2017 menunjukkan peningkatan. Tidak kurang dari 2.373 kejadian bencana melanda berbagai daerah di Indonesia selama tahun 2017. Banjir, longsor, dan puting beliung masih tetap mendominasi kejadian bencana di Indonesia (BNPB, 2018).

Sumber: BNPB (2018)

Ada baiknya kita perlu mengenal jenis, potensi, dan ancaman bencana tersebut. Pemahaman yang baik mengenai setiap jenis bencana, akan membuat kita dapat mengelola dan “bersahabat” dengan bencana.

Gempa bumi adalah getaran atau guncangan yang terjadi di permukaan bumi yang disebabkan oleh tumbukan antarlempeng bumi, patahan aktif, akitivitas gunung api atau runtuhan batuan.

Letusan gunung api merupakan bagian dari aktivitas vulkanik yang dikenal dengan istilah “erupsi”. Bahaya letusan gunung api dapat berupa awan panas, lontaran material (pijar), hujan abu lebat, lava, gas racun, tsunami dan banjir lahar.

Tsunami berasal dari bahasa Jepang yang berarti gelombang ombak lautan (“tsu” berarti lautan, “nami” berarti gelombang ombak). Tsunami adalah serangkaian gelombang ombak laut raksasa yang timbul karena adanya pergeseran di dasar laut akibat gempa bumi.

Tanah longsor merupakan salah satu jenis gerakan massa tanah atau batuan, ataupun percampuran keduanya, menuruni atau keluar lereng akibat terganggunya kestabilan tanah atau batuan penyusun lereng.

Banjir adalah peristiwa atau keadaan dimana terendamnya suatu daerah atau daratan karena volume air yang meningkat. Banjir bandang adalah banjir yang datang secara tiba-tiba dengan debit air yang besar yang disebabkan terbendungnya aliran sungai pada alur sungai.

Kekeringan adalah ketersediaan air yang jauh di bawah kebutuhan air untuk kebutuhan hidup, pertanian, kegiatan ekonomi dan lingkungan. Adapun yang dimaksud kekeringan di bidang pertanian adalah kekeringan yang terjadi di lahan pertanian yang ada tanaman (padi, jagung, kedelai dan lain-lain) yang sedang dibudidayakan.

Kebakaran adalah situasi dimana bangunan pada suatu tempat seperti rumah/pemukiman, pabrik, pasar, gedung dan lain-lain dilanda api yang menimbulkan korban dan/atau kerugian. Kebakaran hutan dan lahan adalah suatu keadaan di mana hutan dan lahan dilanda api, sehingga mengakibatkan kerusakan hutan dan lahan yang menimbulkan kerugian ekonomis dan atau nilai lingkungan. Kebakaran hutan dan lahan seringkali menyebabkan bencana asap yang dapat mengganggu aktivitas dan kesehatan masyarakat sekitar.

Angin puting beliung adalah angin kencang yang datang secara tiba-tiba, mempunyai pusat, bergerak melingkar menyerupai spiral dengan kecepatan 40-50 km/jam hingga menyentuh permukaan bumi dan akan hilang dalam waktu singkat (3-5 menit).

Gelombang pasang atau badai adalah gelombang tinggi yang ditimbulkan karena efek terjadinya siklon tropis di sekitar wilayah Indonesia dan berpotensi kuat menimbulkan bencana alam. Indonesia bukan daerah lintasan siklon tropis tetapi keberadaan siklon tropis akan memberikan pengaruh kuat terjadinya angin kencang, gelombang tinggi disertai hujan deras. Abrasi adalah proses pengikisan pantai oleh tenaga gelombang laut dan arus laut yang bersifat merusak. Abrasi biasanya disebut juga erosi pantai. Kerusakan garis pantai akibat abrasi ini dipicu oleh terganggunya keseimbangan alam daerah pantai tersebut. Walaupun abrasi bisa disebabkan oleh gejala alami, namun ulah manusia sering disebut sebagai penyebab utama abrasi.

Kecelakaan transportasi adalah kecelakaan moda transportasi yang terjadi di darat, laut dan udara. Kecelakaan industri adalah kecelakaan yang disebabkan oleh dua faktor, yaitu perilaku kerja yang berbahaya (unsafe human act) dan kondisi yang berbahaya (unsafe conditions). Adapun jenis kecelakaan yang terjadi sangat bergantung pada macam industrinya, misalnya bahan dan peralatan kerja yang dipergunakan, proses kerja, kondisi tempat kerja, bahkan pekerja yang terlibat di dalamnya.

Kejadian Luar Biasa (KLB) adalah timbulnya atau meningkatnya kejadian kesakitan atau kematian yang bermakna secara epidemiologis pada suatu daerah dalam kurun waktu tertentu. Konflik sosial atau kerusuhan sosial atau huru hara adalah suatu gerakan massal yang bersifat merusak tatanan dan tata tertib sosial yang ada, yang dipicu oleh kecemburuan sosial, budaya dan ekonomi yang biasanya dikemas sebagai pertentangan antar suku, agama, ras (SARA).

Aksi teror adalah aksi yang dilakukan oleh setiap orang yang dengan sengaja menggunakan kekerasan atau ancaman kekerasan sehingga menimbulkan suasana teror atau rasa takut terhadap orang secara meluas atau menimbulkan korban yang bersifat masal, dengan cara merampas kemerdekaan sehingga mengakibatkan hilangnya nyawa dan harta benda, mengakibatkan kerusakan atau kehancuran terhadap obyek-obyek vital yang strategis atau lingkungan hidup atau fasilitas publik internasional.

Sabotase adalah tindakan yang dilakukan untuk melemahkan musuh melalui subversi, penghambatan, pengacauan dan/ atau penghancuran. Dalam perang, istilah ini digunakan untuk mendiskripsikan aktivitas individu atau grup yang tidak berhubungan dengan militer, tetapi dengan spionase. Sabotase dapat dilakukan terhadap beberapa sruktur penting, seperti infrastruktur, struktur ekonomi, dan lain-lain.

Lebih lanjut BNPB menambahkan bahwa bencana dapat disebabkan oleh kejadian alam (natural disaster) maupun oleh ulah manusia (man-made disaster). United Nations International Strategy for Disaster Reduction (UN-ISDR) mengidentifikasi faktor-faktor penyebab bencana: (1) Bahaya geologi (geological hazards), bahaya hidrometeorologi (hydro meteorological hazards), bahaya biologi (biological hazards), bahaya teknologi (technological hazards), dan penurunan kualitas lingkungan (environmental degradation), (2) Kerentanan (vulnerability) yang tinggi dari masyarakat, dan (3) Infrastruktur serta elemen-elemen di dalam kota atau kawasan yang berisiko bencana, dan (4) Kapasitas yang rendah dari berbagai komponen di dalam masyarakat.

Secara geografis Indonesia merupakan negara kepulauan yang terletak pada pertemuan empat lempeng tektonik yaitu lempeng Benua Asia, Benua Australia, lempeng Samudera Hindia dan Samudera Pasifik. Pada bagian selatan dan timur Indonesia terdapat sabuk vulkanik (volcanic arc) yang memanjang dari Pulau Sumatera-Jawa- Nusa Tenggara-Sulawesi, yang sisinya berupa pegunungan vulkanik tua dan dataran rendah yang sebagian didominasi oleh rawa-rawa.

Kondisi tersebut sangat berpotensi sekaligus rawan bencana seperti letusan gunung berapi, gempa bumi, tsunami, banjir dan tanah longsor. Data menunjukkan bahwa Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki tingkat kegempaan yang tinggi di dunia, lebih dari 10 kali lipat tingkat kegempaan di Amerika Serikat (Arnold, 1986).

BNPB menjelaskan bahwa gempa bumi yang disebabkan karena interaksi lempeng tektonik dapat menimbulkan gelombang pasang apabila terjadi di samudera. Dengan wilayah yang sangat dipengaruhi oleh pergerakan lempeng tektonik ini, Indonesia sering mengalami tsunami. Tsunami yang terjadi di Indonesia sebagian besar disebabkan oleh gempa-gempa tektonik di sepanjang daerah subduksi dan daerah seismik aktif lainnya (Puspito, 1994).

Sementara itu, wilayah pantai di Indonesia merupakan wilayah yang rawan terjadi bencana tsunami terutama pantai barat Sumatera, pantai selatan Pulau Jawa, pantai utara dan selatan pulau-pulau Nusa Tenggara, pulau-pulau di Maluku, pantai utara Irian Jaya dan hampir seluruh pantai di Sulawesi.

Wilayah Indonesia terletak di daerah iklim tropis dengan dua musim yaitu panas dan hujan dengan ciri-ciri adanya perubahan cuaca, suhu dan arah angin yang cukup ekstrim. Kondisi iklim seperti ini digabungkan dengan kondisi topografi permukaan dan batuan yang relatif beragam, baik secara fisik maupun kimiawi, menghasilkan kondisi tanah yang subur.

Sebaliknya, kondisi itu dapat menimbulkan beberapa akibat buruk bagi manusia seperti terjadinya bencana hidrometeorologi seperti banjir, tanah longsor, kebakaran hutan dan kekeringan. Seiring dengan berkembangnya waktu dan meningkatnya aktivitas manusia, kerusakan lingkungan hidup cenderung semakin parah dan memicu meningkatnya jumlah kejadian dan intensitas bencana hidrometeorologi (banjir, tanah longsor, dan kekeringan) yang terjadi secara silih berganti di banyak daerah di Indonesia.

Pembangunan yang selama ini bertumpu pada eksploitasi sumber daya alam (terutama dalam skala besar) menyebabkan hilangnya daya dukung sumber daya ini terhadap kehidupan mayarakat. Dari tahun ke tahun sumber daya hutan di Indonesia semakin berkurang, sementara itu pengusahaan sumber daya mineral juga mengakibatkan kerusakan ekosistem yang secara fisik sering menyebabkan peningkatan risiko bencana.

Pada sisi lain laju pembangunan mengakibatkan peningkatan akses masyarakat terhadap ilmu dan teknologi. Namun, karena kurang tepatnya kebijakan penerapan teknologi, sering terjadi kegagalan teknologi yang berakibat fatal seperti kecelakaan transportasi, industri dan terjadinya wabah penyakit akibat mobilisasi manusia yang semakin tinggi.

Potensi bencana lain yang tidak kalah seriusnya adalah faktor keragaman demografi di Indonesia. Jumlah penduduk Indonesia pada tahun 2017 mencapai lebih dari 260 juta jiwa yang terdiri dari beragam etnis, kelompok, agama dan adat istiadat. Keragaman tersebut merupakan kekayaan bangsa Indonesia yang tidak dimiliki bangsa lain. Namun karena pertumbuhan penduduk yang tinggi tidak diimbangi dengan kebijakan dan pembangunan ekonomi, sosial dan infrastruktur yang merata dan memadai, terjadi kesenjangan pada beberapa aspek dan terkadang muncul kecemburuan sosial. Kondisi ini berpotensi menyebabkan terjadinya konflik dalam masyarakat yang dapat berkembang menjadi bencana nasional.

Manajemen Bencana
Pengelolaan penanggulangan bencana dimulai pada saat prabencana, tanggap darurat, dan pemulihan.

Penanggulangan bencana pada saat prabencana dengan cara melakukan identifikasi jenis bencana, peluang terjadinya bencana di suatu lokasi, dampak bencana, dan mitigasi risiko bencana.

Pemetaan potensi dan ancaman bencana perlu dilakukan di setiap daerah. Dari pemetaan ini kita dapat melakukan upaya mitigasi risiko bencana sesuai dengan jenis dan karakteristik bencana. Pengukuran assessment ketangguhan bencana di setiap daerah perlu dilakukan untuk mengetahui bagaimana suatu daerah termasuk penduduknya mampu bertahan dan melakukan pemulihan bila terjadi suatu bencana.

Teknologi peringatan dini perlu diterapkan di setiap daerah rawan bencana, agar penduduk di daerah tersebut dapat mengetahui lebih dini bila akan terjadi bencana, sehingga mereka dapat segera melakukan evakuasi untuk penyelematan jiwa.

Edukasi penanggulangan bencana perlu dikenalkan ke anak-anak, siswa sekolah, ibu rumah tangga, pekerja kantor, pekerja pabrik, dan masyarakat secara luas. Edukasi ini setidaknya mencakup pemahaman jenis dan potensi ancaman bencana, mitigasi risiko dampak bencana, pencegahan bahaya bencana, evakuasi, dan penyelamatan pada saat terjadinya bencana.

Pembangunan konstruksi rumah, perkantoran, gedung pabrik, jembatan, dan infrastruktur publik sebaiknya memerhatikan dan mempertimbangkan jenis dan karakteristik potensi

ancaman bencana. Pemilhan material dan penggunaan teknologi kontruksi bangunan dan gedung agar fleksibel terhadap kerusakan yang ditimbulkan akibat bencana.

Perspektif Logistik
Tidak kalah pentingnya, pada tahap prabencana ini perlu disiapkan sistem manajemen penanggulangan bencana yang efektif. Upaya penanggulangan bencana memerlukan sistem manajemen logistik untuk mendistribusikan bantuan kemanusiaan dan peralatan penanggulangan bencana.

BNPB perlu membangun dan mengelola gudang (warehouse) tempat penyimpanan barang bantuan kemanusiaan. Gudang-gudang ini perlu dibangun di lokasi strategis yang mendekati daerah rawan bencana. Lokasi gudang BNPB agar mudah diakses oleh sarana atau moda transportasi, baik transportasi darat, laut, sungai, dan udara.

Pada saat kondisi normal atau prabencana, BNPB perlu mengidentifikasi kebutuhan minimal barang bantuan kemanusiaan ini, baik dari aspek jenis bantuan kemanusiaan dan jumlah setiap jenis bantuan kemanusiaan tersebut. Sumber pendanaan pengadaan bantuan kemanusian ini dapat diperoleh dari APBN, masyarakat, atau dunia usaha.

Pada saat terjadi bencana – sering kita kenal dengan tanggap darurat, perlu respon dan tindakan cepat evakuasi penduduk terdampak bencana, evakuasi binatang ternak, penyiapan tempat pengungsi, dan distribusi bantuan kemanusiaan untuk para pengungsi.

Efektivitas dari penanggulangan bencana pada saat tanggap darurat ini adalah kecepatan dalam melakukan evakuasi dan penyiapan lokasi pengungsi. Bila terjadi suatu bencana, seringkali terjadi banyak pihak yang terlibat – seperti BASARNAS, TNI, Polri, BNPB, BPBD, PMI, dan relawan dalam upaya pencarian korban bencana, proses evakuasi, dan penampungan penduduk terdampak bencana di lokasi pengungsian.

Penyiapan lokasi pengungsi memerlukan penataan infrastruktur darurat yang memadai untuk menopang kegiatan dan kebutuhan para pengungsi selama masa tanggap darurat. Penyediaan shelter, sarana MCK, dapur umum, sarana listrik, air, gas, sarana komunkasi, pengobatan, media center, trauma center, dan lain-lain perlu disiapkan di tempat pengungsian. Kebutuhan bantuan kemanusian yang berisi makanan, minuman, dan pakaian sesuai keperluan penduduk di lokasi pengungsi perlu disiapkan dengan baik.

Dalam hal ini, sistem manajemen logistik bantuan kemanusiaan berperan penting untuk memastikan kelancaran distribusi bantuan kemanusiaan dari gudang BNPB dan para donor dapat diterima dengan baik ke lokasi pengungsi atau penduduk terdampak bencana.

Penyiapan dan pengelolaan gudang darurat pada saat tanggap darurat perlu dilakukan segera di lokasi terdekat dan aman dari ancaman bencana. Gudang darurat ini disiapkan dan dikelola dengan tetap mempertimbangkan desain dan tata cara pergudangan, seperti penerimaan barang, penempatan, penyimpanan, pengambilan, pengepakan, pengeluaran, layout, dan alur pergerakan barang. Pemahaman petugas BPBD sebagai pengelola gudang darurat di lokasi bencana mengenai manajemen pergudangan perlu terus ditingkatkan, agar mereka dapat menyiapkan dan mengelola pergudangan bantuan kemanusiaan secara efektif.

Bila bencana sudah mulai berakhir, tahap berikutnya dalam manajemen penanggulangan bencana adalah pemulihan (recovery). Inti dari tahap ini adalah aktivitas rekonstruksi dan rehabilitasi.

Rekonstruktusi berupa pembangunan kembali infrastruktur yang rusak akibat bencana untuk pemulihan kehidupan sosial dan ekonomi penduduk terdampak bencana. Pembangunan jalan, jembatan, sekolah, tempat ibadah, listrik, air, rumah, pasar, perkantoran, dan lain-lain dilakukan pada tahap pemulihan ini.

Dari perspektif logistik, jika bencana terjadi, maka infrastruktur dan sistem logistik suatu desa, kota, provinsi, atau bahkan negara yang terdampak bencana akan terganggu. Seberapa besar terganggunya infrastruktur dan sistem logistik ini tergantung pada jenis, karakteristik, dan skala dampak bencana.

Infrastruktur utama logistik berupa jalan raya, pelabuhan, bandar udara, gudang, kendaraan, listrik, dan telekomunikasi. Umumnya pada saat terjadi bencana, infrastruktur logistik tersebut rusak bahkan lumpuh, tidak bisa digunakan lagi untuk mendukung aktivitas utama logistik seperti transportasi dan distribusi.

Bila bencana terjadi, perlu segera dilakukan identifikasi infrastruktur logistik mana yang rusak dan apa implikasinya terhadap aktivitas logistik. Perlu dicari alternatif atau kontinjensi untuk penggunaan infrastruktur logistik lainnya yang masih berfungsi.

Pasokan bahan baku dan komponen sangat mungkin terganggu, demikian pula distribusi produk jadi yang diproduksi oleh pabrikan di daerah terdampak bencana. Perlu segera dilakukan pemulihan agar kelancaran produksi dan perdagangan normal kembali.

***

Bisa jadi bencana merupakan bagian dari kehidupan bangsa Indonesia. Bangsa yang ditakdirkan lahir, hidup, dan besar di tanah air Indonesia yang rawan terhadap bencana.

Bencana tidak dapat ditolak, namun dapat dikelola dengan cara bersahabat dengan bencana. Pengelolaan bencana mencakup upaya penanggulangan bencana pada saat prabencana atau kesiapsiagaan, tanggap darurat, dan pemulihan. Penanggulangan bencana yang efektif akan menghasilkan pencegahan bencana, pengurangan risiko dampak bencana, dan upaya pemulihan bencana secara cepat.

Kerjasama antarsemua komponen bangsa, utamanya Pemerintah, masyarakat, dan dunia usaha untuk kesiapsiagaan, tanggap darurat, dan upaya melakukan rekonstruksi dan rehabilitasi pascabencana, akan menghasilkan bangsa yang tangguh dalam penanggulangan bencana.

Bandung, 25 Februari 2018

– – –

Referensi

Pusat Pendidikan dan Pelatihan Penanggulangan Bencana, BNPB, Manajemen Bencana, 2018.

Pusat Pendidikan dan Pelatihan Penanggulangan Bencana, BNPB, Manajemen Logistik Penanggulangan Bencana, 2018.

Sideney A. Schreiner, Jr., Urban Transport and Logistics in Cases of Natural Disasters, CRC Press Taylor & Francis Group, 2014

Meningkatkan Ekspor Indonesia

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta – Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) 2018-2023.

– – –

 

Perdagangan antarnegara telah lama dilakukan oleh berbagai bangsa di dunia. Keunggulan komparatif menjadi salah satu motif perdagangan antarnegara atau sering dikenal perdagangan internasional. Ekspor dan impor merupakan bentuk perdagangan internasional. Banyak manfaat yang diperoleh dari perdagangan internasional ini, utamanya adalah mengangkat branding suatu negara.

Sebagai contoh, kita mengenal Korea Selatan dengan branding negara pembuat smartphone dan peralatan elektronik canggih lainnya. Branding smartphone yang disematkan ke negara Korea Selatan ini karena kita tahu negara tersebut pengekspor smartphone seperti Samsung dan LG. Dua produk smartphone yang kini banyak digunakan pengguna smartphone di seluruh dunia.

Kita juga mengenal Jepang sebagai negara dengan branding otomotif. Jepang sebagai produsen dan pengekspor terbesar otomotif dunia dengan merek terkenal mobil seperti Toyota, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, dan Nissan. Selain otomotif, Jepang juga telah lama menyandang branding negara elektronik. Merek produk elektronik seperti Toshiba, Sharp, Panasonic, Sony, Sanyo, dan lain-lain telah lama menjadi brand produk peralatan elektronik rumah tangga dan perkantoran.

Indonesia dikenal dunia dengan brand Bali-nya, sebagai negara tujuan wisata menarik untuk dikunjungi para wisatawan dari berbagai mancanegara. Selain Bali, Indonesia juga dikenal sebagai negara kopi, teh, karet, dan berbagai komoditi lainnya. Zaman dulu, Indonesia telah lama dikenal sebagai negara rempah-rempah karena memperdagangkan rempah-rempah ke berbagai negara, terutama Eropa.

Suatu negara menyandang branding produk atau jasa tertentu karena negara tersebut mengekspor produk, jasa, atau komoditi ke negara lain dalam perdagangan internasional. Ekspor mampu menciptakan branding dan positioning suatu negara di benak bangsa-bangsa lain.

Penciptaan branding suatu negara karena perdagangan ekspor juga menghasilkan surplus perdagangan internasional atau sering kita kenal penciptaan devisa negara. Ekspor akan menciptakan kesejahteraan dan kemakmuran suatu bangsa.

Dinamika Strategi Ekspor

Kementerian Koordinator Perekonomian Republik Indonesia (Kemenko Perekonomian) mencatat bahwa selama sepuluh tahun terakhir – tahun 2006 sampai dengan tahun 2016, kecenderungan nilai ekspor Indonesia terus meningkat, namun di sisi lain volume impor dunia berkembang lebih tinggi. Akibatnya, pangsa ekspor Indonesia terhadap impor dunia relatif hanya kurang dari 1%.

Sementara itu dalam kancah perdagangan internasional di kawasan ASEAN, pangsa pasar ekspor tertinggi hampir didominasi oleh Malaysia. Pangsa ekspor Thailand dan Malaysia relatif stabil di atas 1% dari nilai perdagangan impor di dunia. Pangsa ekspor Vietnam cenderung meningkat signifikan, sedangkan Indonesia cenderung fluktuatif.

Dalam komposisi ekspor Indonesia, pangsa ekspor produk manufaktur mengalami penurunan tajam dari tahun ke tahun. Pangsa ekspor migas juga mulai mengalami penurunan. Sementara itu pangsa ekspor komoditas primer relatif stabil terbantu oleh harga komoditas yang tinggi.

Kinerja ekspor manufaktur menjadi salah satu determinan kinerja transaksi berjalan. Negara-Negara yang mampu mengekspor produk-produk yang mempunyai nilai tambah tinggi akan mempunyai kinerja transaksi berjalan yang lebih baik. Partisipasi Global Value Chain (GVC)
Indonesia lebih rendah dibandingkan dengan negara ASEAN lainnya.

Kemenko Perekonomian juga memberi catatan, dilihat dari volume perdagangan, terjadi konsentrasi ekspor yang lebih banyak ke Tiongkok.Hal ini menciptakan ketergantungan yang lebih tinggi pada dinamika ekonomi Tiongkok.

Negara-negara tetangga, terutama Vietnam memiliki tujuan ekspor yang semakin terdiversifikasi dengan pasar yang luas. Salah satunya karena banyaknya perjanjian perdagangan internasional yang dilakukan dan transportasi direct call (angkutan samudera
langsung) yang memudahkan akses dan penetrasi pasar ekspor.

Banyak negara memfokuskan pada sektor tertentu untuk mendorong kinerja ekspor negaranya. Para ekonom telah lama mengingatkan bahwa dalam jangka waktu panjang, negara yang punya strategi dan fokus ekonomi yang jelas akan memiliki kemakmuran yang lebih dibandingkan dengan negara yang tidak mempunyai fokus pembangunan yang jelas.

Karenanya, setiap negara harus mencari potensi keunggulan kompatatif dan kompetitif yang dimiliki negara masing-masing, diiringi dengan terus mengembangkan keunggulan tersebut. Jika tidak dikembangkan – demikian para ekonomi berpesan, maka negara tersebut menghadapi risiko menjadi negara yang ingin unggul di semua bidang, namun tidak tangguh atau unggul dalam satu bidang apa pun. Oleh karena itu, strategi ekonomi menjadi sangat penting sebagai blueprint dari pembangunan di semua hal.

Saat ini, Indonesia mengembangkan lima sektor industri sebagai penggerak roda perekonomian Indonesia. Kelima sektor tersebut adalah industri pertambangan minyak dan gas, agribisnis dan perikanan, industri unggulan Indonesia, industri padat karya, dan industri pariwisata dan kreatif. Pemerintah Indonesia memberi perhatian serius dan dukungan pengembangan kelima sektor tersebut untuk orientasi ekspor.

Menariknya, negara-negara yang unggul kinerja perdagangan ekspornya justru hanya memfokuskan beberapa sektor ekonomi. Jepang misalnya, industri penggerak roda perekonomiannya ditopang pada sektor industri otomotif, elektronik, dan shipping. Oleh karena itu, Jepang hanya memfokuskan strategi ekspor pada ketiga sektor tersebut.

Bahkan Thailand terang-terangan hanya memfokuskan pada pengembangan sektor pariwista dan agribisnis. Kedua sektor ini pula yang selama ini menjadi andalan Thailand dalam ekspornya.

E-commerce memiliki potensi yang sangat besar. Diperkirakan, di Indonesia jumlah orang yang berbelanja online pada tahun 2025 akan mencapai paling tidak sebesar 65 juta orang atau 22% dari total penduduk Indonesia dengan nilai perdagangan mencapai US$46 miliar. Nilai perdagangan ini meningkat pesat dari tahun 2015 yang hanya berkisar US$1,7 miliar.

Menurut Alibaba.com, sebenarnya ada 10 industri dan produk usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM) yang memiliki potensi untuk dikembangkan di Indonesia karena memiliki permintaan ekspor yang cukup besar di pasar global.

Potensi ekspor di Indonesia terbuka luas. Permintaan ekspor di pasar global akan produk-produk Indonesia seperti furniture, kerupuk, biskuit, lada hitam, kopi, sarang burung wallet,pakaian, kosmetik, peralatan plastik, arang, marmer, granit, tekstil, dan komponen elektronik.

Mengenai produk arang sebagai komoditi ekspor Indonesia ini, di banyak negara menjadikan
arang sebagai sumber energi alternatif. Produk arang Indonesia utamanya dihasilkan dari tempurung kelapa sangat diminati konsumen Arab Saudi.

Kita tahu, masyarakat Arab Saudi sangat menghargai cita rasa makanan yang diolah denganstandar proses yang tinggi dan menghindari sisa pembakaran dari bahan bakar yang berasaldari fosil. Oleh karena, itu makanan khas di daerah jazirah Arab seperti nasi kebuli, nasi bukhori, nasi briani, dan nasi madzi lebih banyak diolah dengan menggunakan pembakaran dari arang kayu, salah satunya dari Indonesia. Tidak mengherankan, berdasarkan Indonesian Trade Promotion Center (ITPC) di Jeddah nilai ekspor arang satu perusahaan asal Indonesia ke Arab Saudi ada yang mencapai US$197,808.

Pengembangan usaha sektor UMKM terus dilakukan pemerintah melalui ekspansi penjualan produk UMKM ke luar negeri. Dalam meningkatkan ekspor produk UMKM, standardisasi produk yang dihasilkan usaha-usaha kecil adalah hal yang mutlak agar produknya dapat dijadikan input bahan baku bagi perusahaan global.

Dalam upaya meningkatkan ekspor Indonesia, Pemerintah telah melakukan perjanjian kerjasama perdagangan regional dan internasional, baik kerjasama bilateral maupun multirateral. Umumnya sifat kerjasama perdagangan internasional ini adalah blok pasar, perluasan pasar melalui Free Trade Agreement (FTA), dan pertukaran potensi ekonomi (Comprehensive Economic Partnership – CEP). Selama tahun 2017, Indonesia telah melakukan perundingan kerjasama perdagangan internasional dengan berbagai negara, antara lain Jepang, Pakistan, Chile, Australia, Iran, dan Uni Eropa.

Selain itu, promosi terintegrasi untuk mendorong peningkatan ekspor Indonesia telah dilakukan Pemerintah melalui Kementerian dan Lembaga antara lain Kementerian Pariwisata, Kementerian Luar Negeri, dan Kementerian Perdagangan.

Peran Manajemen Supply Chain dan Logistik

Perdagangan ekspor mutlak memerlukan manajemen rantai pasokan dan sistem logistik ekspor yang andal. Selain standar dan kualitas produk yang ketat, perdagangan ekspor mensyaratkan pengiriman produk secara tepat waktu dengan kondisi produk yang sangat baik.

Standar dan kualitas produk ekspor memerlukan pengelolaan rantai pasokan yang efektif. Produk-produk olahan dari komoditas pertanian seperti kripik singkong misalnya, mensyaratkan kualitas singkong yang baik dan pasokan singkong yang mencukupi dan kontinu. Karenanya, pemilihan pemasok bahan baku dan menjamin kontinuitasnya perlu menjadi perhatian para pengusaha ekspor.

Inventory bahan baku untuk menjaga kontinuitas produksi, pemilihan lokasi fasilitas produksi dan pergudangan, dan strategi distribusi produk ekspor perlu dikelola dengan baik. Logistik berperan penting dalam perdagangan ekspor. Dua sisi penting pengaruh logistik terhadap kinerja perdagangan ekspor adalah ketepatan pengiriman produk dan biaya logistik ekspor.

Banyak perusahaan ekspor Indonesia, utamanya sektor UMKM yang menghadapi kendala dalam pengiriman produk ke luar negeri, selain permasalahan perizinan dan penerapan standar mutu produk. Penggunaan perusahaan penyedia jasa logistik (3rd Party Logistics) seperti freight forwarder membantu pengurusan pengiriman produk ekspor, termasuk pengurusan dokumen pengiriman. Perusahaan freight forwarder ini memberikan pelayanan berupa pengurusan dokumen ekspor, konsolidasi kiriman, air freight atau sea freight, dan delivery.

Proses pengiriman barang ekspor dimulai saat eksportir mempersiapkan barang yang akan diekspor dengan dilakukan packaging, stuffing ke kontainer hingga barang siap untuk dikirim.

Setelah barang siap dan sudah ada jadwal kapal yang akan mengangkut barang tersebut, eksportir dapat mengajukan dokumen kepabeanan yang dikenal dengan Pemberitahuan Barang Ekspor (PEB). PEB tersebut berisi data barang ekspor:

  • Data eksportir,
  • Data penerima barang,
  • Data customs broker (bila ada),
  • Sarana pengangkut yang akan mengangkut,
  • Negara tujuan, dan
  • Uraian barang, seperti jumlah dan jenis barang, dokumen yang menyertai, dan nomor kontainer yang dipakai.

Persoalan biaya pengiriman produk ekspor juga menjadi kendala bagi sebagian pengusaha ekspor. Seringkali biaya pengiriman produk ekspor melebih harga produknya sendiri. Perlu perbaikan sistem logistik ekspor agar biaya pengiriman produk ekspor semakin efisien, sehingga produk ekspor Indonesia mampu bersaing di pasar global.

Perbaikan sistem logistik ini dilakukan dalam perspektif makro dan mikro. Perspektif makro menjadi peran Pemerintah. Penyediaan dan perbaikan infrastruktur logistik ekspor seperti layanan pelabuhan dan bandar udara untuk pelancaran proses pengiriman ekspor, pengurangan waktu dan biaya. Perbaikan proses birokrasi, utamanya perizinan ekspor menjadi tindakan nyata yang harus dilakukan Pemerintah. Layanan perizinan ekspor terpadu seperti penerapan portal Indonesia National Single Window (INSW) sebagai single submission.

Exporter hanya cukup satu kali melakukan permohonan izin dan akan mendapatkan satu identitas dan terintegrasi di berbagai kementerian.

Seperti kita ketahui bahwa portal INSW adalah sistem elektronik yang terintegrasi secara nasional, yang dapat diakses melalui jaringan Internet, yang akan melakukan integrasi informasi berkaitan dengan proses penanganan dokumen kepabeanan dan dokumen lain yang terkait dengan ekspor-impor.

Portal INSW menjamin keamanan data dan informasi, memadukan alur dan proses informasi
antar sistem internal secara otomatis meliputi sistem kepabeanan, perizinan, kepelabuhanan/kebandarudaraan, dan sistem lain yang terkait dengan proses pelayanan dan pengawasan kegiatan ekspor-impor.

Perspektif mikro, perbaikan logistik ekspor agar difokuskan pada peningkatan kinerja logistik, dari aspek on-time delivery dan penurunan biaya logistik ekspor. Pendataan dan pemetaan asal titik ekspor, jenis dan karakteristik produk, kuantitas produk, negara tujuan ekspor, dan pelabuhan keberangkatan ekspor perlu dilakukan.Optimalisasi kapasitas infrastruktur dan sarana logistik mutlak dilakukan agar dicapai efisiensi biaya logistik ekspor. Konsolidasi kiriman, utamanya ekspor kategori kargo LCL (less than container loaded) dengan melakukan kerjasama antarpemilik barang untuk mendapatkanbiaya logistik yang termurah.

Peran asosiasi seperti Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI) ditunjukkan dengan melakukan edukasi ke para anggotanya, pelatihan dan penggunaan teknologi produsi, pemasaran, dan pemberian solusi logistik ekspor.

***

Arahan Presiden Jokowi kepada para Menterinya dan semua pemangku kepentingan untuk meningkatkan kinerja ekspor Indonesia sangat tegas. Tidak tanggung-tanggung, target pertumbuhan ekspor Indonesia sebesar 11% per tahun harus dicapai mulai tahun 2018 ini. Semua komponen bangsa, baik Pemerintah, masyarakat, asosiasi usaha, dan perusahaan ekspor harus bekerjasama mewujudkan peningkatan ekspor Indonesia. Kemandirian ekonomi dan kesejahteraan rakyat akan dicapai dengan peningkatan ekspor ini, utamanya mendorong pengusaha UMKM untuk mengembangkan pasar ekspor.

Sumber penulisan:
Paparan Kementerian Koordinator Perekonomian Republik Indonesia pada Talk Show Acara
Pengukuhan Dewan Pengurus Pusat Gabungan Perusahaan Ekspor Indonesia (GPEI), Jakarta, 21 Februari 2018.

Manajemen Logistik Dan Peralatan

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta

– – –

Materi Pelatihan Manajemen Logistik dan Peralatan :

 

Tren Sosial, Bisnis, dan Teknologi: Implikasinya terhadap Logistik Masa Depan

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta

– – –
Logistik selalu diperlukan dalam setiap organisasi dan perusahaan. Sepanjang ada perdagangan barang, selamanya perusahaan memerlukan logistik. Logistik memainkan peran penting dalam perekonomian saat ini. Diperkirakan bahwa Sektor Logistik & Pos di Indonesia bernilai Rp2.953 triliun atau mencapai 23,8% dari GDP Indonesia tahun 2017 (BPS, 2017).

Logistik sering dipandang sebagai aktivitas yang menimbulkan biaya. Biaya logistik ini utamanya terdiri dari biaya pergudangan, biaya pengelolaan inventory, biaya transportasi, biaya distribusi, dan biaya logistik lainnya seperti pengepakan, pelabelan, dan lain-lain.

Dalam perspektif makro, biaya logistik seringkali diukur berdasarkan persentase dari Produk Domestik Bruto atau Gross Domestics Product (GDP). Di Indonesia, biaya logistik secara nasional tidak kurang dari 24% dari GDP. Banyak kalangan menilai, biaya logistik Indonesia cukup tinggi. Bandingkan dengan biaya logistik di negara-negara ASEAN. Data menurut Bisnis Indonesia yang dirilis 25 Juli 2017, biaya logistik Indonesia masih lebih tinggi dibandingkan Vietnam (25%), Thailand (13,2%), Malaysia (13%), dan Singapura (8,1%).

Meski logistik hanya akan menambah biaya pada harga produk, namun aktivitas logistik sangat diperlukan. Dari perspektif ekonomi, logistik mampu memberikan nilai suatu produk, setidaknya dalam hal kegunaan tempat (place utility), kegunaan waktu (time utility), dan kegunaan kuantitas (quantity utility).

Dalam beberapa tahun terakhir, Pemerintah Republik Indonesia memberikan perhatian serius dalam penurunan biaya logistik nasional dan menjamin ketersediaan barang-barang pokok/penting di seluruh wilayah Republik Indonesia. Berbagai perbaikan telah dilakukan, utamanya mencakup perbaikan infrastruktur logistik, pembenahan regulasi dan pelayanan birokrasi pemerintah, penurunan dwelling time, dan pelancaran proses logistik perdagangan barang lintas negara (cross-border).

Kinerja logistik diukur dengan berbagai pendekatan. Dalam konteks makro misalnya, Bank Dunia setiap tahunnya merilis Logistics Performance Index (LPI). Sementara di tingkatan mikro, kinerja logistik diukur dari dua dimensi: kualitas layanan logistik dan biaya logistik.

Dinamika logistik mengikuti perubahan lingkungan perusahaan, utamanya perkembangan kemajuan teknologi dan perubahan sosial dan bisnis. Implikasi dari perubahan lingkungan bisnis ini memengaruhi tren logistik dalam 5 sampai dengan 10 tahun mendatang.

Tren logistik dalam beberapa tahun mendatang dipengaruhi oleh tren sosial, bisnis, dan tren teknologi. Tren sosial & bisnis dipicu oleh perubahan perilaku masyarakat dan pebinis. Sementara tren teknologi muncul sebagai akibat perkembangan dan kemajuan teknologi ICT (Information, Communication, dan Technology). Tren perubahan sosial, bisnis, dan teknologi ini memberikan peluang dan sekaligus tantangan prospek logistik dalam 5 sampai 10 tahun mendatang.

TREN TEKNOLOGI
Perkembangan teknologi sedemikian pesat. Konvergensi teknologi telah melahirkan lompatan kemajuan teknologi baru. Perangkat mobile computing memberikan peluang di logistik dan setiap rantai pasokan untuk menyediakan informasi yang semakin transparan dan integrity mengenai ketepatan jenis produk, ketepatan waktu penyediaan produk, ketepatan penerimaan produk di suatu tempat, ketepatan kuantitas dan kondisi produk, serta ketepatan biaya pengiriman produk.

Teknologi sensor semakin canggih dengan harga yang sangat terjangkau untuk diterapkan dalam logistik. Akibatnya, tuntutan pelanggan semakin tinggi terhadap penelusuran dan jejak lacak kiriman secara real time.

Kemajuan teknologi jaringan komunikasi internet 5G dan komunikasi nirkabel yang akan menjangkau keterhubungan orang dari setiap perangkat komunikasi (smartphone, PC, laptop, dan lain-lain), kapan pun, dan di mana pun. Perubahan tren teknologi jaringan komunikasi ini mendorong perubahan tuntutan pelanggan, khususnya pelanggan bisnis untuk mendapatkan informasi control setiap pergerakan barang, utamanya barang-barang yang sensitif terhadap kerusakan dan barang-barang yang bernilai tinggi.

Terakhir, perubahan tren teknologi internet dan penyimpanan data. Penerapan cloud computing dan big data memungkinkan layanan data base dan analisis data untuk mendapatkan optimalisasi, efisiensi, dan utilisasi penggunaan jaringan.

Implikasi tren teknologi terhadap logistik dan rantai pasokan dalam 5 tahun mendatang diprediksi mengalami perubahan yang sangat pesat, dan adakalanya teknologi akan “mengganggu” (disruption) tatanan bisnis yang sudah ada.

Omni-Channel Logistics
Perkembangan bisnis ritel memerlukan jaringan logistik yang disesuaikan dengan kebutuhan setiap saluran pemasaran. Konvergensi perdagangan offline dan online telah menghasilkan perilaku ‘kapan saja, di mana saja, dari siapa pun’ bagi konsumen yang menginginkan pengalaman Omni-channel.

Sebagian besar konsumen tidak lagi mengakses toko online melalui komputer, namun melalui smartphone dan tablet mereka yang memungkinkan mereka mendapatkan mobilitas untuk berbelanja 24/7. Permintaan fleksibilitas ini akan memberikan peluang kebutuhan akan layanan fulfillment yang semakin cepat dan bervariasi.

Penerapan Omni-channel logistics akan memberikan manfaat bagi perusahaan:
•    Peningkatan volume pengiriman B2C.
•    Peluang bisnis baru di layanan penyimpanan, fulfillment, dan transportasi.
•    Visibilitas inventory lintas saluran mengurangi biaya melalui pengoptimalan persediaan.

Tantangan kunci Omni-channel logistics:
•    Keragaman saluran pemasaran dan akses pelanggan memerlukan pengintegrasian perdagangan online dan offline.
•    Investasi di proses hilir yang sangat besar diperlukan untuk memungkinkan pilihan pengiriman produk sampai ke penerima.

On-Demand Logisitics
Disrupsi teknologi memungkinkan perubahan model bisnis kurir dan logistik, utamanya layanan penjemputan (pick-up) dan pengantaran (delivery) barang. Konvergensi dan kemajuan teknologi internet yang secara masif menyediakan layanan App dalam smartphone telah mendisrupsi layanan kurir dan logistik konvensional.

Layanan App logistics memungkinkan pick-up dan delivery barang dilakukan seketika dan dapat diakses di mana pun sesuai kebutuhan pelanggan. Disrupsi teknologi ini memberikan peluang bagi pengusaha kecil (small business) untuk memanfaatkan jasa penyedia on- demand logistics dengan biaya murah dan tingkat fleksibilitas yang tinggi.

Biaya logistik, utamanya biaya pick-up dan delivery semakin murah, karena penyedia jasa on- demand logistics ini menggunakan model bisnis sumber daya berbagi (resource sharing). Penyedia jasa on-demand logistics tidak perlu lagi menyediakan kendaraan dan tenaga kerja khusus untuk melakukan pick-up dan delivery seperti halnya perusahaan penyedia jasa logistik konvensional.

Alih-alih mereka menyediakan kendaraan dan tenaga kerja, mereka cukup mengelola aplikasi on-demand logistics, yang mengintegrasikan optimalisasi pengemudi mobil, sepeda motor, atau bahkan sepeda untuk melakukan pick-up dan delivery barang ke konsumen.

Semua biaya operasional akan menjadi biaya variabel. Tidak ada lagi biaya tetap yang menjadi beban perusahaan penyedia jasa on-demand logistics, seperti biaya sewa, depresiasi kendaraan, biaya bunga pinjaman investasi, dan biaya gaji tenaga kerja. Biaya operasional akan linier dengan peningkatan volume atau pendapatan yang dihasilkan. Akibatnya, tingkat break even atau profit dapat dicapai lebih cepat.

Selain itu, on-demand logistics memberikan fleksibilitas tinggi, baik bagi pengusaha sebagai pengirim barang maupun konsumen sebagai penerima barang. Fleksibilitas ini dimungkinkan karena keduanya dapat mengakses dan melakukan order transaksi pembelian atau pengiriman barang dalam waktu 24/7, kapan pun dan di mana pun mereka berada. Pemilik barang dan konsumen juga dapat melacak status kiriman barang secara real time dengan menggunakan smartphone dalam genggaman tangan mereka.

Dalam beberapa tahun mendatang, pengiriman tidak lagi dimiliki hanya oleh pemain besar yang menetapkan batasan waktu pengiriman dan lokasi. Konsep pengiriman last-mile on- demand memanfaatkan tenaga kerja kurir yang fleksibel, sehingga memungkinkan pelanggan melakukan pengiriman saat mereka membutuhkannya.

Dengan teknologi terbaru untuk lokasi real-time, perutean, dan analisis berbasis aplikasi akan membawa perubahan signifikan pada pengiriman barang selama beberapa tahun ke depan.

Di Uber telah menerapkan layanan On-Demand Logistics untuk melayani para pengusaha UKM, yang dikenal dengan layanan UberRUSH. Layanan ini secara mudah menghubungkan konsumen dan pebisnis UKM dengan kurir Uber yang mengambil dan mengantarkan barang ke pelanggannya. Menariknya, profil setiap driver termasuk peringkat kinerja driver terlihat dan konsumen dapat memilih. Selain itu, pengiriman barang dapat dilacak melalui aplikasi dan akan dikirim langsung ke penerima yang dituju.

3D Printing
Pencetakan 3D (atau manufaktur aditif) akan mendisrupsi logistik dengan menambahkan keragaman baru pada strategi manufaktur. Penyedia logistik inovatif dapat mengatur jaringan manufaktur hibrida yang kompleks, serta memanfaatkan jaringan printer 3D untuk menawarkan layanan logistik baru.

Pencetakan 3D telah menjadi teknologi tepercaya di sektor kesehatan untuk mencetak peralatan prostetik dan medis yang disesuaikan, serta di sektor penerbangan untuk produksi komponen pesawat terbang. Meskipun teknologi manufaktur konvensional tidak akan digantikan oleh pencetakan 3D, pada segmen di mana produk tersebut diterapkan (seperti produksi suku cadang), secara signifikan akan berdampak pada beberapa layanan logistik.

Penyedia logistik dapat menjadi orkestra rantai pasokan yang kompleks dan terfragmentasi untuk bahan baku dan produk akhir. Pencetakan 3D menciptakan segmen pasar baru dan peluang penciptaan nilai (misalnya gudang digital, penyediaan layanan data, dan pertukaran data 3D). Perusahaan dapat mengurangi biaya transportasi dan waktu dengan menciptakan produk yang mendekati titik penggunaan.

Augmented Reality
Mengaburkan garis antara dunia digital dan fisik, augmented reality (AR) memberikan perspektif baru dalam perencanaan logistik, pelaksanaan proses, dan transportasi.

AR memungkinkan pengguna secara cerdas memahami lingkungan mereka dengan mengintegrasikan informasi kontekstual ke bidang pandang mereka melalui kacamata cerdas.

Perkembangan terkini dalam komputasi kontekstual, AR terus muncul sebagai aset logistik penting yang mampu meningkatkan efisiensi proses dan kualitas, mengurangi risiko, dan menurunkan tekanan penanganan manual.

Robotics & Automation
Logistik berada di ambang gelombang otomasi. Didorong oleh kemajuan teknologi yang pesat, robot dan solusi otomatis telah berperan sebagai tenaga kerja logistik yang mampu bekerja secara zero-defect untuk meningkatkan produktivitas.

Robot akan mengadopsi peran kolaboratif dalam rantai pasokan, membantu pekerja gudang, transportasi, dan bahkan kegiatan pengantaran (last-mile delivery).

Selain itu, munculnya e-commerce menggantikan model distribusi tradisional (push-driven)
dengan dorongan konsumen untuk barang langsung dari gudang, yang mengharuskan

penyedia logistik beroperasi lebih cepat dan lebih efisien untuk memproses pesanan individual dengan cepat.

Peluang kunci penerapan robotic & automation:
•    Solusi otomasi mampu meningkatkan kelincahan dan elastisitas infrastruktur logistik untuk memenuhi fluktuasi pasar.
•    Mengotomasi tugas seperti packing membantu meningkatkan efisiensi dan mengurangi tingkat persediaan dan biaya.
•    Ketika robot ditempatkan pada tugas berulang dan berat secara fisik, pekerja gudang dapat fokus pada tugas yang lebih kompleks dan penanganan penyimpangan.

Tantangan kunci penerapan robotic & automation:
•    Batasan hukum penggunaan robot di dekat pekerja manusia.
•    Meningkatkan peraturan, akuntabilitas, etika, dan masalah hukum baru, seperti tingkat otomasi yang tepat vs keamanan kerja manusia.

Self-Driving Vehicles
Terobosan teknologi sensor dan pencitraan telah menghasilkan generasi baru kendaraan penggerak sendiri yang lebih fleksibel dan dapat diandalkan daripada sebelumnya. Dari forklift otonom di gudang ke truk tanpa sopir dalam transportasi darat, kendaraan penggerak sendiri akan mengubah logistik dengan membuka tingkat keamanan, efisiensi, dan kualitas baru.

Peluang kunci
•    Peningkatan produktivitas operasional dan uptime aset melalui penggunaan 24/7.
•    Keandalan dan kualitas yang lebih besar dengan menghilangkan kesalahan manusia.
•    Efisiensi bahan bakar yang lebih baik melalui routing yang optimal dengan dampak yang lebih rendah terhadap lingkungan.

Tantangan kunci
•    Teknologi harus matang sebelum kendaraan pengemudi sendiri dapat digunakan di lingkungan yang dinamis.
•    Pembatasan hukum ada di banyak negara terkait kendaraan tanpa sopir.
•    Potensi risiko dari hacker dan software bug.
•    Pertanyaan asuransi dan liability harus diselesaikan.
•    Penerimaan sosial oleh pekerja dan masyarakat.

Unmanned Aerial Vehicles
Unmanned Aerial Vehicles (UAV) atau ‘pesawat tak berawak’ bisa mengubah logistik masa depan untuk pengiriman ekspres melalui udara.

Sementara UAV tidak akan mengganti transportasi darat, melainkan UAA dapat memberikan nilai di daerah dengan kemacetan lalu lintas tinggi dan di lokasi terpencil. UAV dapat berpotensi meningkatkan kecepatan dan kepuasan pelanggan, menurunkan biaya, dan dalam lingkungan yang tidak bersahabat dapat membantu menyelamatkan nyawa.

Peluang kunci penggunaan UAV:
•    Efisiensi operasional jaringan logistik first-mile dan last-mile bisa meningkat.
•    Pengurangan risiko dan kecelakaan melalui pengiriman otomatis di daerah terpencil.
•    Peningkatan fleksibilitas dan kecepatan pengiriman, terutama di kota-kota besar yang ramai.

Tantangan kunci dalam penggunaan UAV:
•    Peretasan UAV.
•    Masalah privasi dan keamanan dari masyarakat.
•    Integrasi lalu lintas UAV di jaringan udara yang ramai pembatasan peraturan.

TREN SOSIAL DAN BISNIS
Bila tren teknologi akan mendisrupsi dan memberikan peluang dalam prospek logistik, tren sosial dan bisnis akan menghadirkan solusi logistik sesuai dinamika sosial dan organisasi bisnis.

Tren sosial ini lebih banyak dipicu oleh perubahan perilaku citizen sesuai zaman generasinya dan perilaku penggunaan teknologi ICT yang dalam berbagai kehidupan.

Fair & Responsible Logistics
Dunia menghadapi perubahan iklim dan pemanasan global. Emisi CO2 salah satu penyebab peningkatan pemanasan global yang ditimbulkan dari gas rumah kaca. Sektor industri dan logistik turut berkontribusi terhadap pemanasan global dalam emisi CO2. Kesadaran para pemimpin organisasi untuk turut menjaga keberlangsungan lingkungan dengan memproduksi dan menggunakan produk yang ramah lingkungan.

Di sisi lain, kompetisi bisnis semakin meningkat. Perusahaan dituntut untuk tetap membangun keunggulan bersaing melalui penyediaan produk dan layanan dengan biaya yang paling efisien.

Saat ini perusahaan semakin efisien dalam penggunaan sumber daya, terutama sumber daya alam yang tidak terbarukan. Eliminasi pemborosan (waste atau “muda” dalam Bahasa Jepang) menjadi perhatian para pemimpin organisasi perusahaan.

Kesadaran ini memberikan peluang dalam solusi supply chain dan logistics yang ramah lingkungan, dikenal dengan istilah sustainable logistics atau lebih popular dengan nama green logistics. Ke depan, kebutuhan solusi green supply chain dan logistics semakin meningkat.

Perusahaan penyedia jasa logistik dapat memberikan layanan desain green supply chain melalui perancangan supply chain ramah lingkungan, yang mencakup pemilihan material yang berasal dari daur ulang produk, pengurangan penggunaan material, energi, dan penggunaan kembali kemasan, agar dapat mengurangi kontribusi emisi CO2, dan pemilihan pemasok yang telah menerapkan standar ramah lingkungan.

Perusahaan penyedia jasa logistik juga dapat memberikan solusi layanan transportasi, pergudangan, dan distribusi dengan biaya operasional yang paling efisien dan penggunaan energi terbarukan, seperti pemanfaatan energi surya melalui pemasangan panel surya di

gudang, penggunaan moda transportasi dengan sumber energi gas atau listrik, dan pengoptimalan kapasitas angkutan melalui konsolidasi kiriman.

Grey Power Logistics
Dalam lima tahun atau lebih, gelombang pertama penduduk asli digital akan memasuki segmen populasi lansia. Logistik grey power – logistik untuk masyarakat lanjut usia – akan menawarkan layanan baru (misal pengiriman obat di rumah) untuk menjawab tantangan yang timbul dari perkembangan demografis ini.

Populasi yang menua merupakan salah satu tantangan sosial utama yang dihadapi industri logistik. Saat ini, kira-kira seperempat dari populasi di Indonesia berusia di atas 60 tahun dan ini akan meningkat menjadi lebih dari sepertiga pada tahun 2050. Segmen demografi yang berkembang ini akan meningkatkan permintaan akan saluran baru untuk mengakses layanan pengobatan, makanan, dan perawatan khusus di kota-kota juga seperti di daerah terpencil.

Di masa depan, kondisi ini akan membutuhkan layanan logistik khusus yang diperuntukkan untuk kebutuhan masyarakat lanjut usia seperti pengiriman obat yang dikendalikan suhu ke rumah dan perawatan kesehatan yang didukung oleh logistik pengantaran terjadwal.

Grey Power Logistics merupakan solusi logistik untuk memenuhi kebutuhan generasi senior, seperti pemesanan dan pengiriman obat resep dokter secara home delivery menggunakan layanan e-commerce atau setidaknya pemesanan obat-obatan secara on- line.

Dalam lima tahun mendatang, kebutuhan layanan Grey Power Logistics ini semakin meningkat. Peningkatan demografi penduduk usia senior mendorong kebutuhan logistik e- commerce untuk home delivery produk-produk medis, makanan, dan perawatan kesehatan. Layanan logistik yang perlu disediakan untuk Grey Power Logistics ini adalah penyediaan gudang dengan pengendali temperatur dan pengantaran terskedul ke rumah.

Shareconomy Logistics
Pergeseran sosial dari kepemilikan ke pembagian aset telah menjadi salah satu tren yang paling mendasar dalam beberapa tahun terakhir. Mulai dari mobil, tempat parkir dan peralatan elektronik rumah tangga sekarang bisa dibagi melalui platform khusus. Penyedia logistik dapat berbagi sumber daya perusahaan (seperti container dan rute yang dilayani) agar dapat lebih menghemat waktu dan biaya.

Logistik dapat berpartisipasi dalam shareconomy dengan berbagi aset, kapasitas pergudangan, dan bahkan muatan truk. Hal ini memungkinkan perusahaan untuk menjembatani kesenjangan efisiensi, menghindari kekurangan dan kelebihan kapasitas, mengurangi biaya layanan khusus, dan mendorong kolaborasi horizontal.

PERUBAHAN PARADIGMA
Tren perubahan sosial, bisnis, dan teknologi yang terjadi dalam beberapa tahun terakhir dan akan terus terjadi dalam beberapa tahun ke depan, selain memberikan peluang-peluang dalam penyediaan layanan logistik juga akan mendisrupsi bisnis logistik.

Perusahaan penyedia jasa logistik harus terus melakukan inovasi, eksplorasi strategi baru, pemanfaatan teknologi ICT, dan pengelolaan bisnis secara lincah (agile) dan seamless untuk memberikan solusi logistik yang tetap relevan dengan dinamika perubahan zaman.

Redefinisi bisnis, peninjauan model bisnis, dan upaya peningkatan hubungan dengan pelanggan agar tercipta kepuasan, loyalitas, dan pengalaman mengesankan dalam menggunakan jasa logistik, perlu menjadi paradigma baru para pemimpin perusahaan penyedia jasa logistik saat ini dan di masa mendatang.

Referensi
Badan Pusat Statistik, 2017
DHL Customer Solutions & Innovation, 3D Printing and The Future of Supply Chains, 2016 DHL Customer Solutions & Innovation, Fair and Responsible Logistics, 2015
DHL Customer Solutions & Innovation, Logistics Trend Radar, 2016 DHL Customer Solutions & Innovation, Omni-Channel Logistics, 2015
DHL Customer Solutions & Innovation, Self-Driving Vehicles in Logistics, 2014

Dinamika Logistik di Jepang: Pemikiran Profesor Hirohito Kuse

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta

– – –

 

Prof Hirohito Kuse, Guru Besar Fakultas Sistem Distribusi dan Logistik Universitas Ryutsu Keizai mengajarkan kepada kami di sesi pertama pelatihan IDLM AOTS, 2 November 2017.

Profesor Kuse, demikian biasa dipanggil, menjelaskan secara mendasar peran penting logistik sebagai penggerak ekonomi dan sosial di negara Jepang. Pemikiran Kuse tentang logistik sederhana namun sejatinya visioner.

“Logistik tidak hanya memiliki nilai ekonomi bagi bisnis, namun logistik memiliki peran penting dalam sosial yang seharusnya dikelola secara efisien dan efektif dengan tetap menjaga keberlangsungan alam semesta”, demikian Kuse mengawali pembelajarannya.

Kata logistik pertama kali digunakan di kalangan militer. Tujuan dari logistik militer ini adalah untuk meningkatkan pertahanan nasional, utamanya pada saat mobilisasi tentara, persenjataan, perbekalan, dan makanan pada saat perang maupun damai.

Saat ini, di Jepang logistik banyak digunakan di dunia usaha. Adalah hal yang jamak bila setiap bisnis mengejar keuntungan. Perusahaan-perusahaan mengembangkan banyak strategi dalam mengejar keuntungan, caranya dengan meminimalkan biaya logistik dan memaksimalkan nilai tambah. Bagi dunia bisnis, logistik diperlukan untuk memaksimalkan keuntungan melalui pengelolaan yang efektif dan efisien atas persediaan, transportasi, pergudangan, dan distribusi agar dapat meningkatkan kepuasan pelanggan.

Logistik semakin berkembang tidak hanya di militer dan bisnis, namun logistik mulai berkembang di ranah sosial. Seiring dengan kesadaran masyarakat Jepang mengenai lingkungan dan kesejahteraan masyarakat (social welfare). Duapuluh tahun lalu, di Jepang mulai dikenalkan istilah social logistics – logistik untuk kesejahteraan masyarakat.

Logistik sosial mencakup green logistics dan reverse logistics. Infrastrutur untuk logistik sosial meliputi pembangunan dan penyediaan fasilitas, teknologi, dan sistem untuk menjalankan aktivitas logistik sosial. Fokus dari logistik sosial adalah meminimalkan dampak terhadap kerusakan lingkungan.

Di Jepang, institusi yang aktif untuk logistik bisnis adalah sektor swasta. Sementara untuk logistik sosial lebih banyak diinisiasi dan dijalankan secara aktif oeh pemerintah.

Aktivitas logistik di Jepang awalnya difokuskan pada distribusi fisik barang. Dalam distribusi barang ini diperlukan kegiatan transportasi, penyimpanan, pengepakan, bongkar muat, dan pengantaran.

Berangkat dari Perencanaan Kota
Di Jepang, logistik berkembang dalam konteks perencanaan kota. Sebuah kota di Jepang, demikian Kuse mengungkapkan, sistem transportasi, area perkantoran, bisnis, manufaktur, jasa, perumahan, pendidikan, olah raga, rekreasi, dan fasilitas publik selalu dirancang secara komprehensif dan terpadu.

Sistem transportasi di Jepang awalnya diarahkan untuk memberikan solusi transportasi manusia secara masal dan nyaman. Pembangunan infrastruktur dan sistem transportasi manusia dilakukan secara intensif sejak perang dunia kedua, terutama sebagai akibat pertumbuhan penduduk dan ekonomi pada era industrialisasi di Jepang.

Transportasi diperlukan untuk mengantarkan orang-orang dari desa ke kota, dari kawasan perumahan ke kawasan industri, perkantoran, dan pusat bisnis. Jepang telah berhasil mengatasi persoalan transportasi manusia dengan trasportasi massal secara efektif. Penggunaan transportasi kereta api, baik commuter line yang menghubungkan antardistrik di kota-kota dan antarkota-kota di Jepang. Boleh dibilang, transportasi manusia di Jepang sudah sangat mapan.

Transportasi Manusia dan Barang
“Mengurus transportasi manusia lebih mudah daripada transportasi barang”, ujar Profesor Kuse. Dalam transportasi manusia, satuan ukuran yang digunakan hampir semua sama. Demikian jenis atau klasifikasi manusia tidak banyak. Satuan ukuran manusia umumnya hanya jumlah orang atau berat. Sementara satuan barang, ukurannya sangat beragam. Ukuran berat seperti kilogram dan tonase. Ukuran volume seperti kubik, liter, dan lain-lain.

Jumlah manusia nilainya diskrit, tidak kontinu, seperti 1 orang, 20 orang, 100 orang, 200 orang, dan seterusnya. Tidak ada nilai 1,5 orang, 2,3 orang, 10,8 orang, dan seterusnya. Berbeda dengan barang, nilai barang bisa 1,2 kg, 2,8 ton, 10,8 liter, dan seterusnya.

Belum satuan ukuran barang yang bervariasi, misalnya 1 dozen isinya ada 12 buah. Jenis barang juga banyak sekali. Contoh di Jepang ada convenience store, mereka menjual lebih dari 3.000 items (Stock Keeping Unit’s). Transportasn manusia sangat sederhana. Pembedaannya hanya laki dan perempuan, dewasa dan anak-anak. Klasifikasinya paling banyak hanya 3 variasi. Berat manusia pun tidak banyak bervariasi. Paling berkisar antara 50 sampai dengan 100 kg untuk berat manusia dewasa. Sementara berat barang sangat bervariasi.

Kuse yang juga menjadi Guru Besar Kehormatan di Tokyo University of Marine Science and Technology, menambahkan, bahwa dalam mengangkut manusia, kita bisa menanyanainya, mau dibawa ke mana? Sedangkan ketika kita mengangkut barang, kita tidak dapat menanyai barang tersebut, mau diangkut ke mana?

Inti dari aktivitas logistik adalah transportasi. Logistik sangat berhubungan dengan barang. Transportasi dalam logistik adalah transportasi barang, bukan transportasi manusia. Namun, untuk sampai barang siap diangkut, diperlukan pemilahan atau sortir, pengepakan, pemuatan barang (loading), dan penyiapan dokumen pengiriman barang.

Menurut pemikiran Kuse, yang paling merepotkan adalah pengepakan dan bongkar muat barang. Dalam logistik, jarak tidak memengaruhi kerepotan. Karena begitu barang sudah diangkut, barang diserahkan ke perusahaan pengangkutan.

Manusia gerakannya sama. Pagi mereka berangkat, sore pulang. Tidak banyak variasi. Sementara angkutan barang sangat bervariasi. “Barang seperti bayi”, demikian Kuse menganalogikan. “Jadi harus diperlakukan sangat berhati-hati”, ujarnya.

Barang bisa berubah pada saat bergerak. Barang 1 dosen, bisa berubah di tengah jalan, ketika dipisah menjadi 5 atau 7 buah. Namun demikian, ungkap Kuse, “Repotnya menangani transportasi manusia, mereka bisa complaint. Panas, dingin, lambat, dan sebagainya. Transportasi barang tidak ada yang protes”.

Menciptakan Nilai Tambah
Untuk memahami logistik, perlu dipahami lingkup dan keterkaitan rantai pasokan (supply chain), logistik, dan sistem distribusi. Rantai pasokan dapat dipandang dari perspektif jenis industri, jenis fasilitas, dan jenis daerah.

Dari perspektif jenis industri, rantai pasokan mengintegrasikan aliran barang, informasi, dan uang dari serangkai proses bahan baku menjadi produk jadi yang digunakan konsumen akhir. Contoh rantai pasokan pakaian. Pakaian yang kita gunakan proses rantai pasokannya mulai dari produsen kain, produsen jahit, penjual pakaian, dan dibeli oleh konsumen akhir.

Sementara dari perspektif jenis fasilitas, rantai pasokan dipandang sebagai pengelolaan fasilitas pabrik, gudang kain, pabrik penjahitan, gudang baju, dan toko ritel. Rantai pasokan mengintegrasikan aliran barang, informasi, dan uang dari berbagai fasilitas pabrik, gudang, distributor, dan toko ritel.

Rantai pasokan juga dapat dipandang dari perspektif geografi atau region. Dalam hal ini, rantai pasokan dilihat dari integrasi aliran barang, informasi, dan uang dari region. Pasokan bahan baku dari pemasok kain dari daerah Yangzhou, misalnya, kemudian kain diproses menjadi baju di Shanghai. Baju dari pabrik penjahitan di Shanghai selanjutnya diangkut ke gudang distribusi Yangon untuk didistribusikan ke toko ritel di Nagoya, Osaka, dan Kobe.

Logistik menghubungkan antara penerimaan pesan dan pemesanan. Di antara fasilitas terdapat rantai penghubung, yang diperankan oleh logistik. Dengan demikian logistik berperan penting dalam fungsi mengintegrasikan sistem rantai pasokan.

Dalam setiap proses rantai pasokan, perusahaan menciptakan nilai tambah. Contoh proses nilai tambah dalam rantai pasokan: terigu, tepung terigu, roti, sandwich, lunch box, lunch set. Untuk mengubah nilai tambah suatu produk diperlukan bahan dan teknologi.

Zaman dahulu, proses transportasi banyak pada tahap produk primer. Namun saat ini transportasi produk banyak produk akhir yang tidak tahan lama. Tidak mungkin kita siapkan sandwich hari ini untuk dikonsumsi tahun depan? Logistik hari ini memerlukan kecepatan.

Penciptaan nilai tambah ini dilakukan dengan mengubah sedikit bentuk produk atau bahkan hanya mengubah ukuran berat dan kemasan produk. Kuse mengilustrasikan bagaimana penciptaan nilai tambah dalam rantai pasokan di Jepang dengan mengambil contoh penjualan kol.

“Di Jepang, kol dijual Y200/buah. Produsen bisa menciptakan nilai tambah berupa peningkatan profit hanya dengan cara mengubah ukuran kol menjadi Y110/0.5 buah, Y100/plastics, Y100/kol ditaruh mayones, dan Y200/100 gram untuk salad lengkap”, papar Kuse.

Kuse yang mantan Ketua Asosiasi Distribusi Jepang melanjutkan, “Toyota Corolla tahun 2017 seharga Y1,500,000/dengan berat 1,5 ton atau Y100/100 gram. Jadi Toyota Corolla lebih murah daripada salad”, ujar Kuse serius.

“Orang-orang Jepang bisa membeli salad dengan harga Y200/100 gr, namun tidak bisa membeli Corola yang harganya lebih murah”, imbuh Kuse. Apa artinya, pengelolana rantai pasok memerlukan solusi yang lebih tinggi, karena rantai pasok akan memberikan nilai tambah yang tinggi.

“Kenapa vending machine yang menjual aneka minuman di Jepang laku? Karena ketika orang- orang memerlukan minum, mereka mendapatkan aneka minuman di vending machine dengan mudah sesuai dengan kebutuhan”, terang Kuse.

Jadi kalau mau untung, saran Kuse, “Ubah bentuk barang agar memiliki nilai tambah. Baik mengubah bentuk (utility form), ubah kuantitas (quantity form), dan ubah tempat (place form). Itulah value atau manfaat dari logistik”, pungkas Kuse.

Tantangan Logistik
Teknologi berkembang, proses pengerjaan bersama, dan respon terhadap lingkungan, keselamatan dan keamanan. Kedepan, penggunaan sumber daya bersama, penumpang dan muatan bercampur).

Perusahaan selalu berusaha meningkatkan omzet dan menurunkan cost dan risiko. Peningkatan pasar dilakukan dengan melakukan ekspansi ke pasar domestik dan internasional.

Cost semakin meningkat. Perusahaan mengeluarkan biaya lokasi, biaya produksi, dan biaya distribusi. Perusahaan Jepang, KAO melakukan ekspansi ke Indonesia, kenapa membangun pabrik di Indonesia meskipun upah buruh di Indonesia tinggi dibandingkan dengan negara- negara di Afrika misalnya. Dalam hal ini, selain pertimbangan cost, faktor risiko dan infrastruktur.juga perlu dipertimbangkan.

Dulu banyak perusahaan-perusahaan Jepang membangun di Indonesia, namun sekarang banyak dipindahkan ke negara Indonesia. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan utamanya adalah pasar, cost, infrastruktur dan risiko. Umumnya, pada saat mereka datang yang menjadi pertimbangan adalah pasar dan cost. Sementara pada saat mereka meninggalkan Indonesia, pertimbangan utamanya faktor risiko.

Kedepan, tantangan logistik adalah pelancaran logistik (seamless logistics). Setiap perpindahan barang dari negara satu ke negara lain akan berhenti di customs, gudang, dan laon-lain. Proses seamless logistics menjadi penting. Tantangan kedua adalah logistik yang ramah lingkungan. Ketiga, adalah logistik bencana (humanitarian logistics).

Di Jepang, paket kebijakan yang diambil pemerintah Jepang untuk perbaikan sistem logistik dilakukan setiap 4 tahun sekali. Paket kebijakan logistik tersebut benar-benar dijalankan. Umumnya, pertimbangan yang mendasari paket kebijakan logistik di Jepang adalah proses efisiensi, ramah lingkungan, dan keamanan.

Dari segi keamanan, saat ini fokus terhadap aman terhadap bencana atau gempa. Ramah lingkungan selalu ada dalam setiap kebijakan.

***

Pada akhir sesi pembelajaran, Profesor Kuse mengingatkan. Bahwa misi dari sebuah logistik adalah membuat agar kehidupan normal. Kehidupan yang tanpa ada masalah, sehingga orang-orang dapat melaksanakan peran dan aktivitasnya dalam kehidupan.

Sistem logistik harus tetap bergerak, meskipun kehadirannya kadang tidak disukai. “Orang Jepang paling suka sandwich, namun mereka tidak suka atau tidak mau merima kehadiran truck yang membawa sandwich ke convenient store di dekat rumah-rumah atau perkantoran. Logisticians atau insan logistik harus bekerja tanpa terlihat atau sebisa mungkin tanpa dirasakan kehadirannya. Demi sebuah misi mulia, menyediakan produk-produk yang yang diperlukan warga. Demikian Profesor Kuse menutup perkuliahan pengantar logistik pada pertama sesi perkuliahan kami. Sebuah pembelajaran yang menyenangkan dan menginspirasi. Arigatou gozaimasu, Profesor Hirohito Kuse san.

Tokyo, 2 November 2017.

Kapabilitas Jasa Logistik Inovatif

Dr, Zaroni CISCP, CFMP –  Chief Financial Officer (CFO) Pos Logistics Indonesia / Pengajar pada Program Executive Learning Institute – Universitas Prasetiya Mulya, Jakarta / Pengajar pada Magister Teknik Industri Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia Yogyakarta

– – –

 

Assalamu’alaikum warahmatullahi wa barakatuh
Selamat siang, salam sukses mulia untuk kita semua

Perkenankan saya mewakili praktisi pelaku usaha perusahaan jasa logistik, menyampaikan apresiasi yang tinggi kepada Sdr. Darjat Sudrajat, Promovendus Program Doktor Ilmu Manajemen Binus.

Penelitian Sdr. Darjat mengenai Kapabilitas Jasa Logistik Inovatif ini sangat relevan dan memberikan insight bagi kami, para pelaku perusahaan jasa logistik Indonesia, di tengah era disrupsi berbagai bisnis, tidak kecuali perusahaan jasa logistik.

Izinkan saya menyampaikan pandangan pentingnya peningkatan kapabilitas jasa logistik inovatif ini, dari sisi konteks maupun praktik-praktik terbaiknya.

Bapak, Ibu, hadirin yang saya hormati,
Perubahan lingkungan bisnis sangat cepat. Utamanya perubahan ini dipicu oleh perkembangan kemajuan teknologi dan perubahan sosial dan bisnis. Implikasi dari perubahan lingkungan bisnis ini memengaruhi tren logistik dalam 5 sampai dengan 10 tahun mendatang.

Logistik dipandang sebagai bagian dari aktivitas supply chain, berperan dalam perencanaan, implementasi, dan pengendalian arus barang dan informasi, dari titik asal ke titik tujuan secara efisien dan efektif. Dalam banyak perusahaan, aktivitas logistik ini sebagian dialihdayakan (outsource) ke perusahaan penyedia jasa logistik, yang dikenal dengan perusahaan 3PL (third- party logistics). Inti dari aktivitas logistik ini adalah pengelolaan transportasi, pergudangan, dan distribusi, baik untuk tujuan domestik maupun internasional.

Dari perspektif strategi, perubahan lingkungan bisnis dipetakan menjadi dua dimensi. Dimensi pertama adalah dampak perubahannya terhadap perubahan model bisnis. Dimensi lainnya adalah dampak perubahannya dari sisi waktu. Dimensi waktu ini dibedakan menjadi rentang waktu kurang dari 5 tahun dan lebih dari 5 tahun.

Tren logistik dalam beberapa tahun mendatang dipengaruhi oleh tren sosial, bisnis, dan tren teknologi. Tren sosial & bisnis dipicu oleh perubahan perilaku masyarakat dan pebinis.

Pemerintah telah menerbitkan Paket Kebijakan XV dengan fokus untuk mengembangkan usaha dan meningkatkan daya saing perusahaan penyedia jasa logistik nasional. Pertimbangan penerbitan paket kebijakan ini didasari fakta bahwa rasio biaya logistik Indonesia terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) masih cukup tinggi, yaitu berkisar antara 24% sampai dengan 26%.

Dibandingkan dengan negara-negara lain biaya logistik Indonesia relatif tinggi. Biaya logistik di Amerika Serikat, Inggris, dan Jerman antara 8% sampai 9%. India 11% dan Tiongkok 17% (ADB, 2012).

Sementara dari komponen harga jual produk-produk ritel (consumer goods), di Indonesia biaya logistik menyerap 40% dari harga jual produk ritel. Komponen terbesar biaya logistik 72%-nya merupakan biaya transportasi.

Perhatian Pemerintah untuk mengembangkan usaha dan peningkatan daya saing perusahaan penyedia jasa logistik nasional sangat tepat. Perusahaan penyedia jasa logistik berperan penting dalam turut berkontribusi terhadap biaya logistik secara agregat di Indonesia.

Umumnya, perusahaan menyerahkan pengelolaan aktivitas logistiknya ke perusahaan penyedia jasa logistik. Kualitas layanan dan efisiensi biaya dalam pengelolaan logistik oleh perusahaan penyedia jasa logistik ini akan menentukan kinerja logistik dan biaya logistik perusahaan secara mikro dan biaya logistik nasional secara agregrat.

Paket Kebijakan XV ini juga menunjukkan perhatian pemerintah terhadap perusahaan- perusahaan penyedia jasa logistik nasional, alih-alih perusahaan penyedia jasa logistik asing.

Perusahaan penyedia jasa logistik hadir untuk memberikan solusi pengelolaan logistik. Perkembangan perusahaan logistik semakin pesat seiring dengan adanya kebutuhan perusahaan-perusahaan untuk meng-out source-kan aktivitas logistik ke perusahaan penyedia jasa logistik.

Peningkatan kinerja logistik dan penurunan biaya logistik nasional dapat dilakukan dengan melakukan continuous improvement dan inovasi layanan perusahaan-perusahaan penyedia jasa logistik nasional, utamanya perusahaan 2PL dan 3PL.

Fokus continuous improvement dilakukan pada peningkatan kualitas layanan dan cost reduction perusahaan penyedia jasa logistik. Peningkatan kinerja perusahaan penyedia jasa logistik

mencakup performance level (1) reliability, (2) responsiveness, (3) flexibility, (4) costs, dan (5) assets management.

Perusahaan penyedia jasa logistik nasional perlu membangun dan meningkatkan kualitas relationship management dengan pelanggannya. Perusahaan penyedia jasa logistik perlu memahami perspektif dan aspirasi pelanggan:
•    Pelanggan menuntut kualitas layanan logistik yang superior;
•    Pelanggan menuntut kepercayaan, keterbukaan, dan information sharing;
•    Pelanggan menuntut inovasi solusi atas permasalahan logistics dan supply chain yang mereka hadapi;
•    Sistem IT yang capable dan andal;
•    Pelanggan menuntut kejelasan service level  agrements;
•    Pelanggan menuntut service offering yang selaras dengan customer strategy dan pemahaman industri pelanggan secara mendalam.

Penerapan dan pengembangan ICT (information and communication technology) dalam pengelolaan logistics dan supply chain yang advanced, baik penerapan ICT untuk core logistics service seperti transportation management system (TMS), warehouse management system (WMS), freight management system (FMS), order management system (OMS), maupun penerapan supply chain technology innovations seperti internet of things, mobile connectivity, dan functional automation.

Inovasi dan pengembangan layanan logistik yang berbasis logistics & supply chain solution menjadi kebutuhan pelanggan saat ini, tidak hanya layanan basic logistics services. Perusahaan penyedia jasa logistik nasional perlu melakukan inovasi dan pengembangan layanan logistik seperti reverse logistics, cross-docking, freight bill auditing and payment, transportation planning and management, inventory management, product labeling, packaging, assembly, kitting, order management and fulfillment, service part logistics, fleet management, information technology (IT) services, supply chain consultancy services, dan customer service untuk memberikan solusi supply chain management pelanggan.

Dalam konteks makro, menjadi tugas pemerintah untuk menciptakan iklim usaha sektor perusahaan penyedia jasa logistik nasional agar efisien dan memiliki daya saing tinggi. Penyediaan dan perbaikan kualitas infrastruktur logistik seperti jalan, pelabuhan, rel kereta api, stasiun, terminal, teknologi telekomunikasi, dan lain-lain untuk meningkatkan kinerja layanan perusahaan penyedia jasa logistik nasional, dan meningkatkan connectivity desa-kota, pusat dan hub logistics domestik dan international.

Perbaikan sistem dan prosedur birokrasi pemerintah, mulai proses perizinan, pengawasan dan pembinaan, customs, perpajakan, perbankan, dan pasar modal, yang memungkinkan perusahaan penyedia jasa logistik nasional mampu bersaing dengan perusahaan penyedia jasa logistik asing, serta mendorong agar perusahaan penyedia jasa logistik nasional go to global market.

Tidak kalah penting, peningkatan kompetensi sumber daya manusia dan organisasi perusahaan penyedia jasa logistik nasional melalui pengajaran dan riset keilmuan logistics dan supply chain management, pendidikan vokasi logistik, dan sertifikasi perlu menjadi perhatian pemerintah untuk membangun kapasitas dan kompetensi sumber daya manusia dan organisasi sebagai “inti daya saing” perusahaan penyedia jasa logistik nasional.

Hadirin yang terhormat,
Dalam konteks inilah hasil penelitian Sdr. Darjat memberikan panduan stratejik bagi kami, dari aspek manajerial, untuk selalu mengembangan inovasi layanan logistik, agar perusahaan jasa logistik Indonesia mampu memberikan pelayanan terbaik bagi pelanggannya dan turut berkontribusi dalam peningkatkan kinerja logistik nasional.

Tren perubahan sosial, bisnis, dan teknologi yang terjadi dalam beberapa tahun terakhir dan akan terus terjadi dalam beberapa tahun ke depan, selain memberikan peluang-peluang dalam penyediaan layanan logistik juga akan mendisrupsi bisnis logistik.

Perusahaan penyedia jasa logistik harus terus melakukan inovasi, eksplorasi strategi baru, pemanfaatan teknologi ICT, dan pengelolaan bisnis secara lincah (agile) dan seamless untuk memberikan solusi logistik yang tetap relevan dengan dinamika perubahan zaman.

Redefinisi bisnis, peninjauan model bisnis, dan upaya peningkatan hubungan dengan pelanggan agar tercipta kepuasan, loyalitas, dan pengalaman mengesankan dalam menggunakan jasa logistik, perlu menjadi paradigma baru para pemimpin perusahaan penyedia jasa logistik saat ini dan di masa mendatang.

Demikian pandangan kami, terima kasih. Wassalamu’alaikum warahmatullahi wa barakatuh Jakarta, 29 Januari 2018
Zaroni

 

Sumber : Sambutan Dr Zaroni saat Sidang Promosi Doktor Darjat Sudrajat di Binus Jakarta

Perancangan Model Bisnis Cinderamata

Perancangan Model Bisnis Cinderamata sebagai Implementasi Social Entrepreneurship, mengantarkan Rifa’i  meraih gelar Master dari Magister Teknik Industri (MTI), Program Pascasarjana Fakultas Teknologi Industri Universitas Islam Indonesia (PPs FTI UII)

rsz_perancangan_model_bisnis_cinderamata_-_rifai_mti_uii

Mahasiswa bimbingan Muhammad Ridwan Andi Purnomo, Ph.D dan Dr Taufiq Immawan ini memaparkan dari hasil penelitian “Model bisnis Souvenir dan Cinderamata Banten brand Ore Bae agar sesuai dengan kondisi sekarang, dibutuhkan perbaikan dari model bisnis awal dengan menambah segmen pelanggan baru berupa desainner kostum, menghilangkan komponen harga murah pada proposisi nilai yang ditawarkan, menambah saluran distribusi produk di titik-titik tempat berpotensi (Bandara Soekarno Hatta, pusat Kota Tangerang, pusat  Kota Tangerang Selatan dan Pelabuhan Merak)” ujarnya di ruang PPs 1, FTI UII, Gedung KH Mas Mansur Kampus Terpadu UII Yogyakarta (15 Januari 2018)

Rifai menambahkan “Selain itu juga perlunya memaksimalkan fungsi saluran yang sudah tersedia baik secara direct dan indirect yang bersifat online maupun offline serta menambah event Banten pada website Ore Bae sebagai jasa periklanan”

Hal tersebut didukung dengan penambahan sumberdaya utama yang memiliki kemampuan dibidang IT support untuk mengelola dan merawat saluran berbasis online serta jaringan didalam administrasi. Dalam menjalin hubungan terhadap pelanggan, maka diperlukan pelayanan tambahan berupa personal assistance dan customer care yang digunakan sebagai layanan informasi proposisi nilai yang terkandung didalam produk dan pemberian pelatihan terhadap pelanggan. “Dari inovasi model bisnis baru ini, diharapkan dapat memberikan manfaat lebih dari model bisnis yang lama” tegas Rifai.

Jerri Irgo